注意，电动汽车电池不是越大越好！

编译 / 马晓蕾

编辑 / 钱亚光

设计 / 琚 佳

来源 / 纽约时报，wired，作者：Krisztian Bocsi

想要一辆续航500公里的电动车？你还记得上一次开500公里是什么时候吗？实际上，在美国，驾驶者日常开车出行距离有95%在48公里以内。

汉斯·埃里克·梅林（Hans Eric Melin）是电池回收方面的专家，他认为电动汽车行驶几百公里，产生的碳排放为零，这是以携带了“巨大的电池组”这个额外的负担为代价的，它会使车辆的重量超过四吨。

大多数时候，电池组只是放在那里，在去学校接送孩子或者去超市买东西等大部分短途出行中，都只发挥了一小部分能力。它们内部珍贵的钴、锂和镍几乎没有发挥出作用。

《通胀削减法案》为购买电动汽车提供了税收优惠。然而十多年来，对大型电池的补贴非但没有营造出一个大众化的电动汽车市场，反而为高端电动汽车创造了一个过热的市场。

核心问题还是电池。电动汽车为了吸引消费者，不断提供更强的动力和续航能力，这都需要大量的电池，使目前的电动汽车平均比汽油动力汽车贵30%左右。这个问题可能会变得更糟，因为电池供应链的限制使得电池更加昂贵，这与过去车辆越来越便宜的趋势相悖。

降低电池成本的途径是更大规模地开采和加工矿物。但是建立这样的供应链十分缓慢，且成本极高。同时，采矿也是一项极其危险的工作。

所谓的“续航焦虑”其实是一种心理障碍。

尽管电动车续航里程的中位数一直在大幅增长，从2015年的145公里增长到2021年的377公里，但消费者对续航里程的需求总是更进一步。2019年，480公里可能是潜在电动车买家的理想数字，但根据考克斯汽车公司的调查结果，到2021年，这个数字已经变成了550公里。市场可以无休止地满足这种对更大续航的渴望，但更多永远不够。

在电池稀缺的时代，一辆480公里的电动车的电池容量可以换两辆240公里的电动车。或者，使用同样的480公里的电动车电池，你可以有六辆插电式混合动力车，其中80公里的纯电续航里程足以满足日常驾驶需求。

根据研究产品生命周期碳排放的咨询公司Minviro的数据，30千瓦时的电池比60千瓦时的电池的碳密度低一半。福特F-150 Lightning中的锂含量可以制造四到五辆日产Leaf，后者重量轻1.3吨，但续航里程只有一半。

汽车公司一直选择安装更大、更重的电池组来延长续航能力，而不是用更小的电池组来维持续航能力并减轻重量。

政府的政策应该让有限的电池供应发挥出最大的价值。这意味着鼓励各种采用较小电池的车辆，以实现我们最常见的交通需求的电气化，并为所有级别的住房提供家庭充电，而不是无休止地支持公路旅行的充电站和大电池。

加州大学戴维斯分校研究电动车买家选择的教授吉尔·塔尔（Gil Tal）说：“好消息是，今年买家开始意识到这一点：偶尔一次的长途旅行没有必要焦虑。他们可以停几十分钟，上个厕所，买点冰激凌。而且随着充电基础设施的扩大，未来事情会变得更简单，充电和放电的节奏是有规律的。”

与此同时，在政策和供应链压力的推动下，企业也在不断优化策略。大众汽车和特斯拉正在将在中国长期流行的磷酸铁锂（LFP）电池引入美国。

世界上最大的电池生产商宁德时代已经表示，它将很快把钠离子电池带到汽车上，这种新电池减少了对一些最稀缺和最具破坏性的矿物的需求，并转化为消费者的低成本。但作为一种妥协，续航里程也许会没有那么理想。

如果电动车买家愿意选择较小的电池，这是一件好事，将减少对材料的需求。这也是一个强烈的信号：消费者的偏好不是一成不变的，像里程焦虑这样的老生常谈是可以克服的。

当然，让每块电池都物尽其用的选择还有很多，比如共享汽车或采用新技术。以及让车主根据他们的需要换上不同大小的电池，比如，在日常驾驶中，他们可以使用低成本、低续航里程的电池（例如行驶160公里）并在夜间充电。在长途旅行中，他们可以使用成本更高、续航能力更强的电池，或者更频繁地更换电池。梅林指出，这两种方法在中国都很流行。

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