干货｜新能源汽车全球主要国家补贴梳理&双积分政策解析 ...

新能源汽车全球主要国家补贴梳理

2016年全球新能源汽车市场继续快速发展，市场主要集中在有稳定补贴政策的国家。2016年全球累计销售新能源汽车77.4万辆，同比增长40%。销量排名前七的国家分别是：中国、美国、挪威、英国、日本、法国、德国，合计销量达到63.7万辆，全球销量占比83%。从名单里可以看到，大力发展新能源汽车的国家均为对环保有着强烈诉求的工业强国。这些国家推广新能源汽车的时间较长，市场比较成熟，补贴政策相对稳定，效果明显。

1. 全球范围内，新能源汽车发展依赖补贴

我国新能源汽车市场绝对数量较大，但从产品结构看低端产品占比较高。2016年新能源乘用车主要由A0级与A00级高增长拉动整体增长，虽然销量世界领先，但大而不强，主要车型在品牌知名度、核心性能、科技体验等方面皆与世界热门车型有较大差距。一方面由于我国固有国情，经济型电动车在县乡市场发展潜力巨大；另一方面我国新能源汽车原有补贴政策采取阶梯式补贴形式，且17年补贴金额大幅退坡，导致整个市场16年下半年形成抢装之势，厂商使用经济型电动车能在短时间内研制生产从而搭上补贴退坡前的末班车。补贴政策的发展直接影响我国新能源汽车行业的发展。我国即将实施的双积分政策，充分消化了其他国家新能源政策发展的经验，将长期利好我国新能源汽车市场。

新能源汽车依旧不具备经济性，行业发展需要补贴支持。动力锂电池在整车制造成本中占比30%-40%，电池制造成本直接决定了整车的经济性，由于动力电池原材料碳酸锂价格居高不下，三元电池重要原材料钴等大幅涨价，推升了动力锂电池的制造成本。动力锂电池依靠技术进步降低成本，新能源汽车经济性尚需时日，大规模推广需要依赖补贴政策。

2. 直接补贴、间接补贴、积分制是全球补贴三板斧

2.1. 直接补贴：以车价补贴形式为主要手段的国家

第一种补贴方式为以车价补贴作为主要的补贴形式。英国、法国、德国、日本等国主要以补贴车价的形式推广新能源汽车。考察四国过去几年政策实施情况，可以看出行政激励对市场具有明显的冲击效应。英法两国通过调整政策的方式持续刺激市场以提升新能源汽车销量，而德国和日本受到本土车企的影响，刺激效果后劲不足，表现出一定的边际递减效应。

德国政府政策刺激效果明显，销量进入上升通道。德国政府规划到2020年要实现100万辆新能源汽车的规模，一开始政府并没有实行补贴政策，德国本地的新能源汽车销量持续低迷。2014年底，总理默克尔表示政府将提供包括财政补贴，税收减免、加大电池研发投入等一系列刺激措施已保证政府能够在2020年完成任务。受此影响，德国新能源汽车销量2015年大增，2016年德国开始正式进行车价补贴，市场反应并不强烈。德国本土车企在新能源汽车领域比较保守，投放产品市占率过低，整个市场对新能源汽车的接受度并不高。随着奔驰、宝马、大众等车企逐渐重视新能源汽车，德国新能源汽车市场前景广阔。

法国政府政策持续加码，配套设施完备助力销量高增长。法国的新能源汽车市场相比德国要更加开放，2008年政府补贴政策开始执行，补贴金额在2014年，2016年两次上调，消费者的购买成本逐级下降。法国2015年加大了对于公共充电设施的建设，全年一共建成了8165个公共充电桩，大大提高了消费者使用新能源汽车对的便利性。本土车企雷诺与日产组成联盟，旗下开发明星车型

英国政府对补贴政策把控得当，新能源汽车销量稳步上升。英国的补贴政策始于2011年，公共充电设施建设稳步进行。2014年英国政府宣布补贴政策持续到2017年或者补贴数量累计达到5万辆，受此影响英国的新能源汽车销量开始快速增长。2015年英国完成5万辆销新能源汽车销售目标。2016年政府宣布将政策延长持续至2018年，全年新能源汽车销量增速保持较高水平。?

日本补贴政策保持稳定，路线之争影响新能源汽车推广。日本对新能源汽车的重视领先世界，对新能源汽车进行补贴最早始于1996年，随着技术的逐渐成熟，成本的下降，日本新能源汽车市场一度领先全球。但日本汽车界对新能源路线的意见一直无法统一，丰田倾向于深度混动汽车和燃料电池汽车路线，明星产品如

2.2. 间接补贴 —— 以税收减免形式进行补贴的国家

税费减免是第二种补贴政策，但往往需要配合其他补贴政策才能取得较好的效果。挪威和美国均是采用税收减免形式对消费者进行补贴，挪威采取与英国一样的政策刺激市场使得消费者继续购买新能源汽车，效果比较明显。美国各州实行不同的补贴政策，加州的积分政策与其他州政策有本质区别，新能源汽车销量在美国占比很高，美国市场的表现取决于加州市场的表现，后文会详细分析。

挪威补贴政策大幅降低消费者购买成本，新能源汽车市场保持快速增长。挪威没有自己的汽车工业，购买一辆新车所需缴纳税额一般都超过车价本身。挪威2013年开始实行激励政策，对前5万辆新能源汽车免除道路税和购置税，消费者购买新能源汽车所需缴纳税款比购买同价格的普通汽车减少50%以上。受此影响，挪威新能源汽车市场开始放量。2015年挪威完成了5万辆目标，政府保留激励政策直到2017年，保证了挪威新能源汽车销量的增长势头。

美国传统政策效果不及预期，积分政策效果明显。奥巴马政府曾在2011年提出2015年实现累计销售100万辆新能源汽车的目标，受制于油价处于低位，多数消费者不愿意购买新能源汽车。2014年美国政府将普通新能源汽车（车价少于4万5美元）最高免税额提高到1万美元以刺激消费，销量增长明显，但距离政府制定目标仍有差距。美国各州之间的政策差距较大，加州实行积分政策，与传统的激励政策有本质区别。加州以企业主导化的政策激发了市场潜力，新能源汽车销一直领跑美国市场。

2.3. 另辟蹊径的积分制政策

创新型补贴政策：积分政策。市场竞争相比行政激励更具持续发展性。加州是目前唯一一个使用积分政策的地区，不同于其他地区行政色彩强烈的补贴政策，加州更倾向于建立标准让市场自行调节。积分制政策有效减少政府财政负担，激励企业去研发生产符合消费者需求的新能源汽车，加州政府也会根据市场反馈调节相应标准，使得政策与市场更加匹配。目前加州使用的是2016年版本的ZEV积分制政策,相比于2009年版本，新版本将监管企业划分为中型企业和大型企业，取消了原来的独立小型企业的划分。同时将纯电续航里程作为计算积分的唯一指标，使得原来可以产生积分的高燃效低排放汽车和普通混动汽车都不能再产生积分。

车企新能源积分=车企获得积分-政府规定积分

车企获得积分=（单车积分*车型销量）的总和

政府规定积分=车企销量*政府规定比例

车企新能源积分为负的情况下，需要将负积分清零。车企可以使用两种方法进行清零：1.向加州政府缴纳罚款，每个积分5000美元。2.向其他拥有正积分的车企购买，价格由交易双方商定。

加州政府在制定企业达标准则时更加明确了企业的社会责任，对于大型企业只能使用ZEV积分来完成规定指标，积分不达标的企业必须在下一年内弥补。显示了加州政府明确推行纯电动汽车的决心。

加州实行积分制政策有效培育了一批致力于研发新能源汽车的企业，刺激传统车企研发销售新能源汽车。各大车企的积极加入使得整个市场形成良性竞争，新能源汽车销量全美一枝独秀，也吸引其他州开始实施积分政策。

3.中国补贴政策：取国外补贴政策之精华

早期的补贴方式对新能源汽车产销有重要意义，但也导致了抢装、低端车占比较高等问题。中国补贴政策制定善于拿来主义，我国新能源补贴政策一开始模仿欧洲和日本模式，对汽车价格进行补贴，免除购置税，刺激消费者购买。国内多数厂家缺乏核心技术，采取比较粗犷的方式生产新能源汽车进行快速套利，使得我国市场的风气开始偏离新能源汽车正常发展的轨迹。目前新能源汽车售价总体仍处于高位，国外发达市场行政式的补贴政策需要不断加码才能促使消费者更多购买新能源汽车。同时依靠补贴促进车企转型进展缓慢，难以达到政策目标。我国是汽车销量第一大国，持续的高强度补贴既加重我国财政负担，也不利于淘汰劣质企业。加州的积分政策提供了一个新的方向，通过积分交易降低企业的研发制造成本，形成充分竞争，促使企业自发研制新能源汽车，培育了特斯拉这样的行业龙头，值得借鉴。

中国即将实行的新政策具有明显优势。积分政策配合补贴退坡将新能源汽车行业的主导权交回市场，使得优质企业能够在资源分配上获得先发优势，从而让市场自己不断正本清源，自我调整。我国的积分政策相比于加州优势明显，全国范围的实施避免了企业在单个区域集中投放的投机行为；其次我国的积分价格由政府和市场协商决定，确保积分政策平稳实施；最后我国的积分政策由新能源积分和油耗积分组成的双积分政策组成，既督促企业开源节流，生产更多的新能源汽车，又对车型进行了具体规划，性能强劲的车型能获得更高的单车积分，促使企业研发生产更优质的新能源汽车。（文章来源：第一电动网）

双积分政策最强解析：新能源车企哪家欢乐哪家愁

双积分制——油耗积分和新能源汽车积分实行并行管理，将会对国内汽车产业产生影响，推动新能源汽车的发展。

1.拨开迷雾，双积分并行管理详解

双积分新老政策管理思路一致，主要为协调油耗积分和新能源积分两个指标。2017年6月13日在国务院法制办挂出的《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》与2016年9月22日工信部公布的《企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理暂行办法》(征求意见稿)在管理思路上是一致的：通过设定两个指标(即油耗积分和新能源积分)为燃料消耗达标和新能源汽车发展设定目标和相互协调的机制。

1.1. 油耗积分是意图降低企业车辆的平均燃料消耗量

1.1.1. 油耗积分计算原理

油耗积分由企业平均燃料消耗量和企业平均燃料消耗量目标值通过计算所得。

1)企业平均燃料消耗量为企业在核算年度生产或进口的乘用车型消耗量与当年度对应生产或进口量乘积之和除以当年度生产或进口总量计算得出的平均燃料消耗量，即燃料消耗实际值。用公式表示为：

其中车型的销量不完全是车辆销量的简单加总，需要考虑新能源汽车的放大倍数效应。

2)企业平均燃料消耗量目标值为企业在核算年度生产或进口的乘用车车型燃料消耗量目标值与当年度对应生产或进口量乘积之和除以当年度生产或进口总量计算得出的平均燃料消耗量，即目标值。用公式表示为：

具体车型油耗量目标值见工信部发布的GB27999-2014《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》。此处无须考虑新能源汽车的放大倍数。

3)达标值=目标值*年度达标要求。年达标要求如表2所示(注：另外对于承诺减排达到一定效果的小乘用车生产企业，还有特别的达标要求规定，在此不展开)。然后将实际值和达标值进行比较，若实际值小于等于达标值，则企业达标；若实际值大于达标值，则企业未达标。

4)油耗积分=(达标值-实际值)*实际生产量。若企业达标，将产生油耗正积分；若企业未达标，将产生油耗负积分。

1.1.2. 油耗积分计算举例

为了更好的说明计算方法，我们用一家假想企业Y来阐述计算方法。

假设某车企Y2018年销售车型及销售情况如下表所述：

因为实际值4.71L/100km远小于达标值6.49L/100km，所以2016年度车企Y油耗达标。

油耗积分=(6.49-4.71)*6780=12068分

1.2. 新能源积分意图增加企业新能源车型占比

1.2.1. 新能源积分计算原理

根据续航里程为基础的单车积分、企业新能源积分比例要求和新能源汽车的生产和进口数量，计算出新能源积分的实际值和目标值。实际值大于目标值的为新能源汽车正积分，反之则为新能源负积分。国产和进口分别计算。

1)实际值=每种车型单车能产生积分*该车型生产/进口量的总和；

2)目标值=本企业传统能源车产量*新能源积分比例要求；(2016-2017年不设定新能源积分比例要求，从2018年-2020年的新能源积分比例要求分别为8%、10%、12%)

3)新能源积分=实际值-目标值

2017年6月13日版在计算方式上进行了改动，一律采用：

新能源积分=0.012×R+0.8

其中R为续航里程，大于等于100km，积分上限为5分。

为此我们进行了新老两个版本的积分对比，发现老版离散变化的积分在新版变为连续变化，同时新老两版积分接近，但在3个区间内新版的积分是高于老版的积分的。

新版积分引入了积分倍数的概念，不同车型可获得0.5、1、1.2倍积分。主要参考为以整备质量为基础的百公里电耗，能耗高的的车型仅能获得0.5倍的积分，而低能耗车型则可获得1.2倍补贴。且插电式混动车型和燃料电池车型也有相应的条件，在无法满足所需条件的情况下仅能获得0.5倍积分。

纯电动乘用车车型，按整车整备质量(m)不同，综合工况条件下电能消耗量(Y)不满足条件一的，车型积分按照标准车型积分的0.5倍计算，并且积分仅限自身使用；满足条件二的，按照1.2倍计算；其余按照1倍计算。

条件一：m≤1000kg时，Y≤0.014×m+0.5；1000

条件二：m≤1000kg时，Y≤0.0098×m+0.35；1000

为了方便计算，本报告的举例测算均以离散的老版积分以及1倍新能源积分进行测算。

1.2.2. 新能源积分计算举例

依旧上述Y企业为例举例说明。

按照单车能产生积分的标准，Y企业仅有D车型和F车型能够获得新能源汽车积分，计算如下：

实际值=2*150+5*10=350分

目标值=(2500+4000+20)*8%=522分

新能源积分=350-522=-172分，意味着2018年度车企Y将产生172分的新能源汽车负积分。

1.3. 如何实现并行管理：市场化交易新能源积分实现负分抵偿

1.3.1. 油耗积分和新能源积分的比较

油耗正积分允许结转和在关联企业转让。新能源汽车正积分允许自由交易，不能结转。油耗负积分和新能源负积分必须在报告发布年度内抵偿平衡，即上一年度产生的负积分本年度必须抵偿归零。

1.3.2. 油耗积分管理制度

结转制度。油耗正积分结转后续年度需按一定的折扣，结转有效期不超过3年。2016-2018年度的油耗正积分结转至下一年度的，按80%计算；2019年以后的油耗正积分结转的，按90%计算。2013-2015年若油耗实际值低于6.9L/100km的，正积分可按80%结转。

转让制度。油耗正积分转让只能在关联企业间进行。关联企业包括以下三种：

(1)相互直接间接持股25%或以上的国产企业；

(2)直接或间接为第三方国产企业所有或控股25%以上的国产企业；

(3)国外企业直接间接持股超过25%的国产企业。

接受转让的油耗正积分仅限当年使用，不允许再次转让。

1.3.3. 新能源积分管理制度

交易及抵偿制度。新能源汽车负积分抵偿归零为向其他企业购买新能源汽车正积分。购买的新能源正积分仅限企业当年度适用，不允许再次出售。

前文例子中的车企Y虽然2018年度油耗正积分很多可结转到下年度，但是新能源积分为负数，依旧需要向别的企业购买新能源正积分以抵偿归零。

2.开源节流，多生产新能源汽车是关键

2.1. 开源，生产电动汽车和插电汽车

双积分政策简单理解就是新能源正积分作为供给方，通过积分交易，填补其他企业油耗负积分和新能源负积分的缺口，以此促进新能源车的发展并推动汽车产业的节能减排。新能源正积分主要取决于新能源车的产量和以续航里程为基础的单车积分。因此，增加新能源积分规模，主要有以下两个方面：

1)生产纯电动汽车和插电式混动汽车；

2)提高纯电动汽车和插电式混合动力汽车电动模式下的续航里程；

2.2. 节流，应用新的节油技术

积分交易的需求方有两个，一为油耗负积分，二为新能源负积分。如果多生产能增加新能源正积分的供给，减少新能源负积分的规模，那么减少油耗负积分的规模则还需要通过“节流”完成。普及油电混动汽车、应用48V微混动技术是降低汽车综合油耗的有效途径。

国家2020年5L/100km的综合油耗目标是在一定的前提假设下计算得出的，根据一系列的假设前提计算出2020年传统车的平均油耗需达到5.7L/100km。如果高于这个油耗，那么即使新能源车完成预定的目标，也仍无法完成5L/100km的综合油耗目标。所以随着新能源汽车放大倍数效应的减弱，“节流”对于平衡积分市场也必不可少。

2.3. 倍数效应，生产新能源汽车是目前最优选择

综合供需两端考虑，生产新能源汽车是目前最优选择。生产新能源汽车对于平衡积分市场具有三重作用：

1)增加新能源正积分的供给；

2)减少新能源负积分的需求；

3)计算企业平均油耗实际值的时候，新能源汽车的销售数量具有放大倍数效应，且综合油耗降低，有效降低了企业平均油耗实际值，从而减少油耗负积分的需求。

3.后补贴时代，哪家欢乐哪家愁

3.1. 总体新能源汽车市场概况

新能源汽车是积分市场的供给端，我们认为未来新能源汽车业务规模占比大的车企将会充分受益此政策，传统燃料汽车业务占比大且没有新能源汽车产量支撑的企业将会面对较大的负积分压力。以下为2016年我国新能源汽车市场概况。

3.2. 比亚迪、北汽新能源等车企将产生大量正积分

原本国家规定的2018年-2020年的新能源积分比例分别为8%、10%、12%，近期中汽协透露将根据车企的意见，呼吁将积分比例调整为5%、8%、12%，并允许2018年和2019年负积分延迟一年抵偿。目前预测先以8%、10%、12%位标准进行计算。并假设2016年和2017年的积分比例为4%、6%，同时以销量代替产量。预测以2016年各车企的销售数据为基础。

3.2.1. 比亚迪

表中2016年数据来自乘联会，汽油车按5%，新能源车按50%增长预测。作为国内新能源汽车的“领头羊”，由于有强大新能源汽车产量，不仅油耗呈现正积分态势，比亚迪可以产生巨额的新能源正积分。

3.2.2. 北汽

表中2016年数据来自乘联会，汽油车按5%增速，新能源车按50%增速预测。观察到的结果与比亚迪类似，因为有强大的新能源汽车产量，北汽也能产生相当数额的新能源正积分。

3.2.3. 长城汽车

按汽油车15%的增速预测。由于长城汽车没有新能源汽车产量作为支撑，所以逐渐产生新能源负积分。另外，因为长城汽车主打高油耗的SUV，2016年就以27万的油耗负积分成为最大负积分车企。未来随着新能源车的倍数放大效应递减，油耗负积分的压力也将持续加大。目前看来，长城汽车将遭受双积分政策严重的负面影响。不出意料，长城汽车将成为新能源积分交易市场的“大买家”。

3.2.4. 长安汽车

表中汽油车按照15%的增速进行预测。自主品牌领头羊长安汽车在油耗方面面临巨大压力。由于新能源车刚刚起步，规模尚小，传统燃料汽车规模巨大，所以油耗积分和新能源积分都为负数。虽然2016年凭借第三阶段油耗积分的结转勉强维持小幅的积分赤字，但是双积分政策的影响将是持续的。长安汽车认识到问题并积极应对，规划在2020年实现15万辆新能源车。同时进军油电混动汽车市场，将通过与科力远合作推出深混车型、自行研究48V微混技术等方式降低平均油耗。相比长城，长安的应对更具有前瞻性。

3.3. 政策给新能源产业带来的变化

未来三年内以长城为代表的自主燃油车品牌将成为积分市场大买家。由于自身缺乏强大的新能源作为支撑，又没有足够强大的新能源合作伙伴的支持，并且其油耗压力也与日俱增，他们将成为未来新能源积分市场上主要购买者。

以比亚迪、北汽、吉利为代表的自主新能源车企，将受益于双积分制的政策。1)它们将成为诸多新能源积分市场需求方拉拢合作的对象；2)作为积分交易市场的卖方，积分交易能对这些车企产生不错的经济效益。

此外，纯电动生产资质可能将成为国有企业和跨国公司合作、联盟、投资、并购的潜在对象。

文章来源：第一电动网