网友：纯电动车超过300公里 就是“电动爹”

写在前面：近日有网友开车从北京到邢台，全程430公里，中间充电一次，本以为可以轻松到达目的地，但冬季寒冷续航缩水，空调、显示屏充电器全部关闭，降速行驶，最后到目的地电量仅剩2%。该网友感叹：电车只适合周边300公里，一旦超过，就会面临时间上、心理上的折磨......比起油车，“电动爹”的称号实至名归。

那今天我们讨论一个问题：电动车到底是不是一种高效的通勤工具？

从理论上来讲，电动车确实是一种比内燃机动力更加高效的通勤工具。首先，电最大的特点，就是它的来源是多样化的——多的不说，国家电网实现并网之后，我们充到电动车里的电，就很有可能是风车田的风电，是光伏电站的太阳能电，是水电站的水电；当然，还有很大一部分概率是火电厂的火电。

如果再算上制动能量回收，车辆自带的太阳能电池板充的电，就仅仅凭借这一点，电动车的优势就是内燃机动力车型没法比的。

能量来源的多样化和集中供给，就像是我国北方的集中供暖一样，带来必定是能耗的整体降低，比如说按照北美EPA的油耗标定，一辆特斯拉Model S的等效燃油消耗量，是2L左右，再考虑到这辆车的动力表现，燃油车的效率自然是比不上电动车的。

宏观层面，电动车确实高效。但有一说一，具体到每一个消费者的身上，电动车又不见得是真的高效。这事，得从几个方面讲起：

首先，电动车的使用效率是降低了的。

二十年前我们对于一辆家用车的认知，是建立在全家都能使用的多场景化的前提下的。所以，在后来很长一段时间内，后备箱更大的三厢车是比两厢车更深得用户青睐的。

随后城市SUV的火热，原因是这类车更高的底盘可以为消费者增加一个户外出行的场景——绝大部分城市SUV消费者的基本诉求，无外乎是出去玩遇到了烂路可以走走。

但当时间进入到电动车的时代，诉求就变了。

关于电动车的所有使用场景，媒体舆论也好，还是市场“潜意识”也罢，都明确地落脚在城市通勤这一种单一的场景里。当然，这也是社会发展的必然——二十年前我们的生活范围远没有这么大，两公里的生活圈基本上涵盖了从单位到生活区的所有。

私家车时代和商品房时代的到来，让更多的人远离了城市的喧嚣，上下班的通勤开始成为一天中最碎片化的时间。再加上工作越来越“卷”以及这几年的“口罩”影响，那些曾经想去看看世界有多大的想法，逐渐变成了能去趟公园就心满意足的状态。

在上述诸多因素直接或间接影响下，“通勤“场景在电动车的时代被全面放大了。再加上智能化的卖点，从某个角度来看，电动车已经变成城市生活的一部分：使用的场景极度单一化。而单一化的使用场景如果放在全场景的模式下来看，就是使用效率变低了。

毕竟，还是有人想要出去看看的。

于是，当五一和十一这样的长假来临的时候，除看堵车之外，这几年又多了个“笑话“可看——电动车在高速服务区排长队充电。

充电这事还不像是加油，三五分钟就能搞定一辆车，一个充电桩被一辆电动车占上，没有四十分钟是下不来的，如果前面排了三五辆车，那一上午的时间基本上也就“交待”在充电站了。再加上高速工况的能耗水平会比城市工况更高，所以电动车在长途驾驶过程中的续航里程也变得更加得不可控。

心惊胆战地开着电动车跑长途，跑不到三个小时又要充电一小时，这样的效率，显然要比燃油车低下得多。现阶段，电动车是无法做到全场景的适应性的——因此，对于一个家庭来说，还是需要有一辆燃油车作为长途出行“备份“的。

其次，电动车用起来已经不便宜了。

使用燃油车跑营运的司机师傅往往会用一公里的油钱来计算使用成本，比如说，百公里8L的车子，按照现在8块多的92号油的油价，一公里下来的成本大概就是在6毛钱左右。这个计算方法现在被广泛的用在电动车上，电价加上服务费，和这一次充电的续航里程一平均，就可以得出来电动车的使用成本。

一般来说，高速公路充电站的服务费用会比城市里更高一些，公共充电站的使用成本又会比自己家的慢充更高一些。

近日看了一个电车车主计算的成本，从26%充电到76%，41度电，耗费80元，因为是冬天上高速，所以车子跑了120公里就又只剩下30%。这么算下来，这辆电动车一公里的花销，不见得会比一辆百公里8L的燃油车便宜到哪去。而这里，我们还没有计算频繁地进出高速服务区充电的时间成本。

客观地说，跑高速对电动车来说是也是是一种较为特殊的情况；不过，即便是市区通勤，如果没有家用充电桩，纯电动车的使用成本并没有宣传的那么低。因为，关注电动车除了看续航，真的还要看看续航达成率以及百公里的电耗，这两个数据才可以更贴切的反映出这辆车的使用效率以及使用成本。

当然，还有保值率。

就目前来看，购买一辆二手的电动车并不见得是个合理的选项，一方面，大部分的电动车对电池的终生质保只体现在首任车主上，所以一旦变成二手车，电池的质保也就随之取消。但电池换一块会比车辆的残值更贵。另一方面，因为电池的更换成本过高，所以电动车的二手车流通率是更低的。

更低的保值率如果平摊到每一年的使用成本里，那么一辆电动车的使用成本，会远远高于一辆高保值率的燃油车。

说到这里其实我算了两笔账，一笔是使用场景和时间成本的账，同样花三十万，燃油车能够适应的场景和能够节约的时间，决定了它会比电动车更高效。另一笔则是经济账，算上保值率，电动车用起来会比燃油车贵得多。只有综合多方面，才能判断是是都真的“效率”。

当然，说到这里并不是说在全盘的否定电动车，其实电动车的火热从另一个层面上也反映出了汽车消费的细化，以及汽车产品的轻资产属性。电动车更好的行驶品质感和更加频繁的城市生活需求，恰恰就是更细化的消费需求带来的变化，也是存量市场转变的趋势。

而对于那些依旧存在的增量市场需求，那些全家还是只有一辆车的用户来说，那么现阶段最合理的选择，是一辆混动车，尤其是那种带有高级别的动力耦合变速箱的插电式混合动力车型，它们的表现会比增程式电动车和纯电动车来得更加的高效。

比如说，长城DHT-PHEV、比亚迪DM-i混动等等。相比于纯电动车，搭载这些技术车的车型能够满足更多使用场景，市区、短途出行基本可以纯电，而长途出行则可以作为一台极其节能的油电混动车型来开。

尽管增程式电动车也可以做到“可油可电”，但在综合效率上却远低于长城DHT-PHEV和比亚迪DM-i。

从实际用户数据看，理想ONE馈电状态下百公里油耗在9升左右，而摩卡DHT-PHEV、比亚迪唐DM-i这类车型馈电状态下百公里油耗基本在6-7升。当然，如果不是太执着于“绿牌”，那么丰田、本田的混动也是非常不错的。

我朋友是混动卡罗拉的用户，行驶里程超过17万公里，油耗基本在4升左右。或许市区没有纯电动那么省钱，但也没有长途出行纯电动的里程焦虑、充电焦虑。

买车，一定要想清楚自己的真实目的与大多数使用场景，千万别盲目跟风。网约车、城市物流车追求的就是省钱，但对于大部分家庭用而言，纯电动车还是作为家庭第二辆车或第三台车的备选吧——毕竟，有一台说走就走的车子是必须——否则买汽车就失去了应有的意义。

买车这件事，“效率”依然重要。毕竟，我们现在很多人还没有到那个花一个月工资就能买辆新车的时代。

注：图片源自网络