 文/郭文静 两年多前，星瑞正式上市，吉利汽车高调宣告开启一场对合资品牌的“颠覆之战”，现在吉利的这场“颠覆之战”到了阶段性“清点战果”的时候。 12月14日，中国星第55万辆下线暨星越L Hi·P雷神增程电动SUV用户批量交付仪式，在国内首个零碳工厂——西安工厂举行。从2020年11月星瑞上市，到2021年7月20日中国星正式成团，再到第55万辆下线，两年多时间，中国星累计销量突破了50万辆。 在中国市场已经进入存量阶段的当下，两年时间迅速达成累销50万辆规模、月销最高超过3万辆，这不是件容易的事，更重要的是，中国星平均产品价格达到了15万元，熟悉中国市场格局的人都能理解这个价格水平意味着什么，这是很长时间以来横亘在中国品牌头上的合资封锁线，而中国星在这条封锁线上撕开了一个口子。 中国星的突破是吉利的胜利，也是中国品牌高端化的胜利，这场胜利证明了吉利的高端化思路是正确的，也预示着已经开始新一轮攻势的吉利将取得更令人瞩目的成绩。 架构造车赋能，以高价值打破封锁对于中国品牌来说，超越合资品牌是个长期目标，高端化更是一直在努力的目标，但如何实现这个目标，不同企业有不同思路，在吉利看来，真正的颠覆，一定是与合资品牌站在同一高度，以技术为核心武器，硬碰硬的打败对手。  因此，吉利放弃了中国品牌以往靠性价比出击的思路，坚持在技术上持续投入，迈入架构造车新时代，以架构为基础，以高价值感体验为抓手，在合资品牌最为强势的细分市场，与合资竞品展开正面竞争。 其中，星瑞杀入了11-15万元合资主流家轿区间、星越L则切入了12-18万合资主流大五座SUV市场，而这两款车均在各自细分市场实现了月均销量过万，考虑到这两个价位的两个细分市场基本少有中国品牌车型就能清晰理解，这两款车收获的每一份认可，都是从合资竞品手里抢下的蛋糕。 而且单纯从价格角度看，中国星系列车型的售价并不比同级别合资车型低，在终端，中国星系列的价格甚至还更为坚挺，但产品高价值感体验上，中国星远胜合资竞品。  所谓的高价值感体验，指的不是以往中国品牌那种把更大的尺寸、更大的空间、更多的配置、数据更好的发动机等这种简单粗暴的传统高性价比项目堆在一起，而是在动力性能、车辆操控、底盘质感、整车NVH等这些更彰显车企功底的项目上，中国星系列对合资竞品车型的全面超越。 当然，更好的空间体验、真正实用的配置方案、智能化的代际领先，也是必不可少的，但是在中国星系列上，这些高价值体验都不再是简单的堆砌，而是变成一种高度统一的“高级感”，支撑中国星完成这种蜕变的正是架构赋能——吉利CMA世界级架构及“e-CMA”世界级超电架构。 “中国星的质感完全不输合资品牌车型”就是普通消费者给出的最好评价，而“质感”足以体现中国品牌的高端化进步。可以说，达成50万辆累计销量的中国星，已经取得了高端化颠覆战的初步胜利，而下一轮攻势也已经来了——星越L电动版。 雷神动力加速普及，在新能源赛道继续超车当前，中国汽车市场已经呈现出非常明确的新能源车替代燃油车趋势，吉利自然不会放过这样的好机会，而策略依然与之前类似，以新技术为核心，在架构赋能的基础上，吉利将加速雷神动力的普及。 在外界看来，星越L Hi·P雷神增程电动SUV的“增程电动车”定位有点奇怪，因为其定位PHEV车型更为准确，但实际上这并不影响外界对这款车产品力的理解，反而会更突出其技术领先性。  星越L电动版的最大特点是标配了纯电、增程、插混三种模式，与PHEV车型相比，星越L电动版多了一个“增程模式”，其实大部分PHEV车型都可以有增程工况，但像星越L电动版一样，可以锁定这个模式的并不多，这正是其技术领先的一个体现。 而这三个模式基本可以满足消费者日常用车的绝大部分场景，日常通勤和短途出行用纯电，星越L电动版搭载了41.2度的电池包，可提供205km的纯电续航；长途出行用增程和插混，两者综合续航里程分别为1250km和1300km，不同的是增程模式可提供全程纯电驱的平顺体验，而插混则可以提供比增程车更好的性能体验。  从这个角度来说，星越L电动版打出的“一车顶三车”的旗号并不算夸张，其实消费者从来也不在意到底哪种技术更先进，他们在意的是哪种技术带来的用户体验更好，而星越L电动版的目标显然是用高价值感的用户体验征服市场。 这样的产品力，星越L电动版其实不必太担心有什么合资竞品，所以也就意味着其将在更高端的细分领域（20-30万），进一步扩大中国星的战果，而且得益于架构赋能，中国星将很快普及更多搭载雷神动力的新车型，一个中国星新能源军团很快会成型。 依然有领先行业的技术和高价值感体验，再加上中国星已经形成的群众基础和良好用户口碑，星越L电动版开启的新一轮攻势，将会更快取得突破，至于未来中国星到底能攀升至怎样的高度，让我们拭目以待。 文章来源【车壹条】版权归原作者所有 |
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