快递三轮车的标准说出就出，二轮车国标为何依然难产？

(中国电动车网)全民网购时代，国家强制性标准《快递专用电动三轮车技术要求》（征求意见稿）已经发布。但是覆盖面更广的电动自行车国家强制性标准依然难产。正因标准缺失，才会出现诸如北京、深圳、广州等多地执法者前赴后继“绞杀”电动车。解决电动自行车管理这道难题，媒体能做的除了消费大众情绪，更应该关注电动车标准，让涉及的各方利益群体充分表达、充分博弈，让电动车国标尽快落地实行。

现有《电动自行车通用技术条件》出自1999年，其中规定自颁布之日就引发无数吐槽，相关标准规定回顾起来依然“可笑”，例如电动自行车“最高时速不超过20公里”、整车质量不大于40kg、必须具有良好的脚踏骑行功能。



但这个文件只是一个行业标准，并非出自国家行政部门或立法机关的强制性规范，因此它其实只是废纸一张，几乎没有生产厂家拿它当回事，我们在街面上也几乎看不到正常行驶时速在20公里以下，重量不超过40公斤的电动车。据绿源集团董事长倪捷介绍，“1999年的标准确有重量小于40公斤的条款，后来，城市化加速，开发区、城郊住宅小区爆发式增长，电动自行车被大量使用，对行驶里程的要求也越来越高，1999年大多数配240-360Wh的电池，到2003年标配达576Wh，增加近一倍，电池达17公斤，整车40公斤已被突破。2008年后主流电池已经是960Wh（48V20AH），仅电池就已30公斤，整车40公斤完全不可能。”如果按照９９国标生产的电动车只能是这样的：



这样的电动车自行车看起来不伦不类，只是在自行车的座椅下安装了一块蓄电池和控制器，暴露在外面极不美观。特别是两个脚踏板，使用起来也极不便利。一位电动车销售代理商说，市场上所有畅销的电动车都在40公斤以上，平均速度超过20公里。“电池续航时间越久越重，加上其他部件，低于40公斤高速行驶时车身不稳，再说速度低了还不如自行车，谁会买呀!”消费者购买的和我们在市面上看到的电动车更多是这样的：



行业自我革新和企业家的创新，电动车已经成为集审美与实用于一体的大众消费品。目前电动车品类可分为户外、运动、都市、锂电等多种外观不一、性能差异的款式和款型。例如新日电动车在去年发布的新日MIKU(米酷)、小牛电动车发布的N1，雅迪在今年3月发布的雅迪Z3，都能契合消费者对电动车越来越年轻化和“潮”的追求。时尚、科技、智能这些名词慢慢地已经在电动车身上形成特有的标签。



纵然电动车从一个中国式的草根行业走向了一个有着千亿规模的中国能源行业，即使每年的电动车销量在2千万至3千万辆之间，养活了数以百万计的相关从业者，但政策主导者依然忽视这个行业对民生的需求，不出任何具有法律强制意义的通用标准，反而在“一刀切”的懒政管理上越来越“过分”。

曾在2011年，国家公安部、工信部、国家工商总局、质监总局等四部、局四部门联合下发通知，要求加强电动自行车管理，严格执行“时速在20公里以下，重量不超过40公斤的电动车”的“旧国标”。这算是有史以来，电动车第一次引起了国家高层和多部门的“重视”。

自2005年起，行业内一直建议修改1999年的标准，遗憾的是始终没有达成一致。“综合考量”、“是一个系统工程”、“各方面的利益都要兼顾到”，国家相关部门对外解释国标难产的原因几乎不外乎这些。相关学者、专家以及行业人士对电动车的标准和管理的建议和方法已经有很多并且切实可行，笔者在这里就不在赘述。但笔者相信，能让神舟升天、蛟龙潜海、高铁出镜的国家一定能管理和照顾好这2亿民众的出行需求。