【车E站】中庸之道也出彩 测比亚迪秦EV300

众所周知，在现在逐渐成为主流的新能源产品中，比亚迪作为国内最具新能源技术积累的汽车品牌，在国内新能源产品中的优势地位也相对明显；例如插电混动系列的542战略（5秒破百、4轮驱动、2升百公里综合油耗）不可谓不成功，毕竟

比亚迪秦出生之际就没有普通燃油版的车型，上来就以插电混动的身份出现，奠定了它终生新能源的道路；秦EV 300作为秦的纯电动版本，肯定是没有秦那么快，也没有秦跑的远，但是既然它也是电池厂出产的产品，肯定还是有让我们期待的地方。

秦EV300的售价在目前众多新能源产品当中属于中间水平，不算便宜，但也没有贵到难以接受的地步，算上4.4万国家补贴和2.2万地方补贴共计6.6万的补贴后，最终售价为16.99-18.99万元，而且目前各经销商应该还有终端优惠。但是说实话，作为一台纯电动车，如果仅作为代步工具的话，还是有点贵，因为它毕竟跟汽油车的使用模式不同，现在的充电效率和续航里程也达不到长途旅行的目的，所以也基本上只限于在城里通勤使用。

我们这次将在冬季的北京全面测试比亚迪秦EV300的各方面性能，例如续航里程、充电时间、加速、刹车、操控表现等，来看看作为一台电动车能否满足日常使用的需求，又和普通汽油车产生多大的区别。

官方给出的百公里加速时间为7.9秒，不过由于在冬季，地面和轮胎的温度都较低，不能达到最大抓地力效果，所以加速和刹车的成绩都会受到一定的影响；不过8.57秒的百公里加速时间已经足够优秀，虽然比不上插电混动版秦5.9秒的数据，但是在电动车里也已经足够傲视群雄了，当然，特斯拉除外。

36.49米的百公里制动成绩完全超乎我的想象，因为负重上电池组后车辆的惯性会加大，制动成绩肯定会受到一定影响，但是依然如此优秀，很让人满意。

秦EV300的转向设定很轻快，精准程度也足够好，悬架的整体性十足，但是由于电池组自重过大，在连续高速的重心转移时就会显得比较狼狈；不过整体的感觉还好，可控性依然很高，只不过是在绕桩时的侧倾程度稍大而已。

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秦EV300续航、充电测试

在续航测试的整个过程中，我们先将车辆充满电后静置一宿，看看寒冷的夜晚是否会对电量产生影响，然后出发沿五环内环顺时针方向行驶至车辆提示充电后，充满电并计算真实的续航里程、充电时间等数据结果。

在我们行驶了180公里出头的时候，车辆的电量已经掉至20%并且提示充电，此时算上剩余里程60公里，实际的续航里程约为240公里，与297公里存在不小的差距；当然，剩余里程的60公里肯定也会有一定程度的衰减，但是为了防止没电拖车的情况出现，我们也就不再进行极限测试了。

特来电APP是北汽新能源旗下的一款充电APP，现在在全国范围内已经基本普及，APP的使用过程还算比较方便，但是相对来说费用要比国家电网贵一些，而且在充电功率上，最大充电电流也要低一些，所以在充电成本和充电时间上有些不足。

最终我们从20%充电至100%用时1小时18分钟，充电37.45度，花费78.65元，每一公里的平均花费约为0.44元，算下来的话和一些燃油经济性较好的汽油车也差不了太多，所以就目前来讲，电动车的使用成本不算很低，而且还要考虑寻找充电桩、充电时间等，所以如果想普及电动车真的还需要很长的时间。

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外观&内饰

秦EV300的外观设计和插电混动版的秦没有产生过大的区别，只不过车身上多了一些新能源专属的颜色与标识；整体设计偏向年轻运动，符合比亚迪家族的

秦EV300有移动超大充电宝功能，当车辆还有电时，可以使用车头前方的慢充接口接上专用的放电装置，从而产生一个220V的电源，例如出行接个电烤炉电磁炉等东西还是挺方便的。

秦EV300使用了秦早期的内饰设计，没有使用秦100那块大屏的简约设计风格；整体看上去功能布局有些繁杂，按键比较多，不过布局很分明，按键上也都采用中文标识，简单易懂，上手很容易。

在空间方面，由于地板上铺上了电池组，所以车内的纵向空间受到一定影响，身高超过185厘米的乘客在车内很可能会比较不舒服；另外后备箱两侧的侵占比较严重，不过好在比较平整，实用性还行。

总结：

从续航里程的角度来看，秦EV300在冬天确实存在一定程度的衰减，但是总的来说不算很严重，看起来续航300的标定是比较谨慎的，但是就用车成本来说，首先充电的费用也不算便宜，然后充电的时间成本也很长，虽然驾驶品质和配置都算不错，但是论综合用车感受来说，除非是在北京、上海等能相对简单或者免费获得用车指标的城市，并且用车范围只是城内代步或者短途出行，其他地方的普及意义还是不是很大。