车企年末冲刺，自主品牌明显提速，比亚迪、吉利汽车批售、零售销量，均超越一汽-大众。

12月8日，全国乘用车市场信息联席会（以下简称“乘联会”）发布11月全国乘用车市场数据。2022年11月，中国狭义乘用车市场零售及批发销量分别达到164.9万辆和202.9万辆，同比下降9.2%和5.7%。

虽然销量受疫情冲击出现同比下滑，但值得关注的是，中国自主品牌持续发力，比亚迪汽车和吉利汽车在狭义乘用车零售及批发榜单中，囊括状元、榜眼，一汽-大众、上汽大众等主流合资车企销量普遍下滑。

更引人注意的是，乘联会秘书长崔东树对2023年乘用车市场销量预期并不乐观，他认为2023年车市预期“零增长”。与此同时，他还指出，厂商要注意库存压力，11月狭义乘用车批发和零售差额为38万辆，若按照8万辆出口计算，11月中国汽车可能新增近30万辆库存。

12月10日，中国汽车流通协会公布数据显示，11月中国汽车经销商库存系数为1.88，同环比均上升，位于警戒线之上，与《汽车K线》预期一致，看来某些汽车企业并没有通过减产来缓解经销商的压力。

比亚迪、吉利力压“南北大众”，长城汽车“掉队”

2022年11月自主品牌零售总计87万辆，同比增长5%，占据整个市场的52.75%，跑赢整体市场；11月自主品牌车企批售111.2万辆，同比增长12%，环比下降5%，市场份额55.2%，较去年同期增加8.4个百分点。

其中，头部中国车企表现优异，比亚迪汽车、吉利汽车、长安汽车、奇瑞汽车共4家车企进入狭义乘用车批售榜单TOP10，份额提升明显。

尤其比亚迪和吉利汽车，分别以单月批售23万辆和14.5万辆的战绩，位列厂商排名前两位，力压上汽通用五菱的12.6万辆和一汽-大众的12.4万辆，这也是近两年除今年4月以外，吉利汽车第二次超越一汽-大众。

具体来看，比亚迪凭借单月23万辆，无论是势头还是绝对销量都处于无可撼动的领先地位，甚至比亚迪一款车型，已经顶上长城汽车旗下哈弗一个品牌的销量。

吉利汽车11月批售14.5万辆，同比增长6.8%。凭借雷神混动、浩瀚构架，近段时间吉利汽车在纯电动和混合动力领域发力，且产品矩阵高端化效果显著，再加上燃油车传承而来的高品质，吉利汽车在车市销量整体下滑的背景下，能够保持增长、并取得厂商批售月销榜单榜眼的成绩，值得肯定。

长安汽车11月份批售销量达到11.8万辆，同比增长26.9%，位列第五，以六千辆的差距落后一汽-大众。值得关注的是，眼下新能源车迅速崛起已成定局，长安汽车虽然也推出了深蓝和阿维塔等品牌及车型，但目前表现一般，长安汽车需要开始思考如何让其贡献更多力量。

奇瑞汽车则以批售9.3万辆的成绩，连续进入厂商销量TOP10，不过星途系列仍有待承担更大责任。

当然，自主品牌的市场表现也并非全部亮眼，让人感到遗憾的是长城汽车。在乘联会发布榜单后，长城汽车披露了11月产销数据。11月长城汽车销量总计8.76万辆，同比下降28.53%，其中WEY品牌和欧拉品牌双双暴跌超50%。

值得注意的是，近期长城汽车在组织架构和营销领域进行了新一轮变革，对之前的拆分进行了合并，但恐怕短时间难以看到效果。毕竟，哈弗已经不是之前的哈弗，魏老板的WEY（魏牌）也失去了往日号召力。

风水轮流转，合资很难办

11月份国内乘用车市场最大的变化，就是合资车企和自主品牌在销量及市场占比层面的变化。这种结构性变化，很有可能将是未来很长一段时间，国内乘用车车企销量走势的一个预演。

乘联会数据显示，11月主流合资车企批售销量为62万辆，同比下降31%，环比下降18%。合资车企销量大降的同时，自主品牌乘用车市场份额已达到55.2%。

中国汽车流通协会公布的库存系数还显示，合资车企的经销商库存系数达到2.21，较去年同期大幅增加，在三大类中成为唯一系数超过2的，自主品牌经销商库存系数为1.68，进口&豪华品牌更低。

11月，两个合资车企销量出现极具代表性的下滑，那就是“南北大众”。11月一汽-大众不仅批售下滑至第四，销量12.4万辆，同比大幅下降20.8%，被吉利汽车超越，还被上汽通用五菱“践踏”，但好在零售销量上，还是排在前三。反观上汽大众，则被罕见地挤出批售榜单TOP5，销量降幅达到17.2%。

加之近期，大批大众汽车ID.车主在网络上发布车辆在行驶过程中出现黑屏、动力中断故障的视频。作为大众汽车开启电动化时代最重要的ID系列，这一事故让“秉承对百年大众的信任”的车主们，感觉脸上生疼。（详见《致上汽大众的一封信，打了谁的脸》）。未来，这可能会影响大众汽车在中国市场的发展。

除了德系品牌，“逆境下看日系”似乎也不好使了，11月日系车企也很难过。10月东风日产还能够批售8.3万辆，挤进第10名；11月的榜单中则直接没有了身影，销量近乎腰斩，直接暴跌52.5%。广汽本田同样如此，11月销量约为4.68万辆，同比锐减近40%；广汽丰田情况稍好，与去年同期基本持平。

在崔东树看来，合资车企的新能源汽车渗透率低，是总销量下滑的主要因素。这样的现状真可谓“三十年河东，三十年河西”。

70多万辆新能源汽车，去哪儿了

乘联会数据显示，11月新能源厂商批售渗透率再次跃升，高达35.9%，较2021年11月19.9%的渗透率上涨16%，大超预期。

尤其以比亚迪、吉利、奇瑞和长城为代表的传统车企在新能源板块表现相当突出。11月，比亚迪新能源汽车批售销量22.99万辆、特斯拉中国10.03万辆、吉利汽车3.46万辆，广汽埃安2.87万辆…

也就是说，比亚迪11月单月新能源批售销量已经抵上两个特斯拉中国，国内新能源销冠的领先优势被进一步加大。吉利汽车和长安汽车随着旗下新能源车型市场竞争力显现，相继突破并稳定在月销3万和2万辆大关。

新势力车企11月同样表现不俗：零售份额达到12.7%，虽然同比下降7.3个百分点，但是哪吒、理想、蔚来等新势力车企销量同比和环比表现总体尚可，单月销量均过万，这也是细分市场赛道的优势。

另一方面，1~11月新能源乘用车批售574.2万辆，但同期国内零售503万辆，差额71.2万辆，根据中国汽车工业协会数据显示，其中的59.3万辆是1~11月我国新能源汽车出口数量，那么剩下的近12万辆是否为新能源目前的库存数量？

如果真是如此，新能源需要消化的库存压力也不小，脱离了补贴的新能源汽车在2023年的销量压力，也会有所增加。

2023年市场预期不容乐观

距离2022年结束已经不到20天，通过目前公布的前11个月市场情况，已经可以相对客观的预测2023年的市场情况。崔东树认为，2023年市场预期不太乐观，或许仅能达成“零增长”。

因为2023年春节在1月中下旬，比以往偏早，2月份又仅有28天，且处于春节后相对冷淡期，整体汽车市场或许要到3月才会逐渐回暖。

那么结合11月经销商库综合库存系数已高达1.88来看，以及新增30万辆潜在库存，11月库存系数仅次于疫情相对严重的4月，达到今年第二高的警戒程度。

不仅如此，12月销量受多重因素影响，恐怕也难有大增，所以如果再放置2~3个月，经销商库存资金成本会成倍增加，甚至连老款车型的处理都有很大难度。

即便明年会因今年3~5月上海及长春受疫情影响基数较低，明年同时期销量或许会回升一些，但分析至此，不难看出由于库存的问题，厂商情况不乐观。

或许，还能让人欣慰的就是新能源汽车，乘联会预计2023年会有30%的增长，突破800万辆大关。但崔东树表示，国家应该继续支持燃油车，延续相关政策，刺激消费。

另一方面，相比新能源市场的良好走势，崔东树呼吁政策能多多关照燃油车层面，燃油车车主除了要面对每周一天的限行，还要在跌宕起伏的油价中挣扎。因此，想要整体汽车市场销量好看，除了继续发展新能源外，也不能忽视对燃油车的政策扶持。

当然，还有一个因素，就是出口。如果2023年中国汽车出口依然能保持较高水平，那么对于全年市场，可能还会有一定提升。

不过，接下来的日子，每一个车企和经销商都要做好最坏的打算，提前调整规划、储备“粮食”过冬。正如任正非在《华为的冬天》里所说，“没有预防，就会冻死。那时，谁有棉衣，谁就活下来了。”

汽车行业一直是这样起起伏伏，2022年更是经历了太多磨难，但是，相信度过了这个寒冬后，会更加坚韧。

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