 【有车以后 话题】比亚迪元PLUS是紧凑级SUV中的新爆款。自2022年2月正式上市以来，仅仅用了三个月，月销量就稳定突破一万台。而在10月份，元PLUS的销量首次突破两万台。换句话说，这款现象级的产品只用了三个季度就成为了15万元价位纯电车型的新标杆。   事实上，想要在20万元以下这个“经济适用”区间突破重围并不是一件简单的事。这个区间的目标消费者通常对价格较为敏感，对车的要求也很直接：既要空间大，又要配置高，还要用着省。总之，每一分钱都要显得物有所值甚至物超所值。 而对比曾经出现过的“国民神车”哈弗H6和五菱宏光MINI EV，元PLUS既不像前者那样尺寸到位配置拉满，万金油属性极强。又不像后者那样把代步属性发挥到极致，然后用极低的价格出圈。但元PLUS在某种意义上是H6和MINI EV的“中位数”。   虽然元PLUS车身不足4.5米，只能勉强算入门级紧凑SUV，但轴距足有2720毫米，属于紧凑级SUV的中上游水平。紧凑的外形搭配内部的充裕空间，让它在日常使用中一点都不凑合。再者，e3.0纯电平台的行驶成本优势也是燃油车无法相比的。 根据部分比亚迪销售人员的说法，元PLUS的购车用户有很多是女性，且多属于家庭添置，购入目的大多也是为了满足日常代步需求，并不要求它事事包办。小车身大空间带来的灵活性，纯电车型的经济性，不错的品牌口碑以及年轻化的外观，让元PLUS几乎准确“命中”了这些潜在客户的所有需求。   手上的这台元PLUS是22款的510KM旗舰型，指导价为15.78万元。与大部分车型中低配走量不同，这款配置实际上是元PLUS的销售主力，与入门的430KM豪华版相比，多出了L2级辅助驾驶功能、前后排头部气帘、540度全景影像、行车记录仪、全景天窗、多色氛围灯等配置，主被动安全性能、智能化程度以及舒适配置全面升级，价格却仅相差两万元，性价比的优势顿时凸显。   与过往15万元级别的主流车型相比，元PLUS的主要优势还是在于动力系统和智能系统。比亚迪的电驱技术优势综合了低能耗和相对高的输出，成本控制做的也很好，反映到产品上就是显得非常合理的售价。   智能辅助驾驶和车机内置的“智能手机”化互联功能则属于国产品牌的强项，前者对该价格区间的绝大多数消费者来说都是锦上添花。后者在用互联网思维造车的新势力崛起之后，辐射到了国内的一众传统车企，借助本土化优势，在智能座舱领域大力投入，而过往的主流合资品牌至今都还没太玩明白。   不过，元PLUS的座椅相对比较简陋，旗舰版车型也只有主驾座椅有较为全面的电动调节，副驾座椅都只是手动调整，更不用说加热通风等舒适功能。实际上，这个价位的其它竞品在座椅的舒适配置上并不吝啬，这点倒是有违国产品牌“堆料狂魔”的印象。   不过，一些配置的缺失可能有另外一种解释，那就是比亚迪事实上已经形成了品牌效应，开始吃到头部红利。成为某个细分市场的标杆，意味着该产品被绝大部分消费者接受并认同，逐渐固化印象。也意味着竞争者需要在产品定位上打出差异，并在某些方面形成明显优势，否则消费者也会被原有标杆迅速抽离。在产品力并不完全占优的情况下也能让消费者打消购买竞品的念头，这对比亚迪来说无疑是个好消息。   销量的持续飘红会让元PLUS的市场标杆效应更加显著，事实上，不仅是国内消费者，海外市场也显示出了对元PLUS的巨大兴趣。海外版元PLUS更名为ATTO 3，已经被引入包括日本、新加坡、澳大利亚、泰国等多个国家的消费市场，引发了不小的关注。前一段时间，德国租车公司Sixt定下10万台ATTO 3的消息也引发热议，而吸引该公司下定的正是ATTO 3较低的总拥有成本，包括购买、维护、折旧、运行成本等因素在内。这也侧面印证了这台车的极致性价比。  元PLUS牢牢把握住了“经济适用”区间的用户需求，将产品力的长板锁定在了消费者最在意的实用性和经济性方面，借助新能源政策的东风一鸣惊人。在很长一段时间里，它将会是15万元区间所有纯电产品的假想敌，被研究，被对标，被追赶。  对于整个市场来说，这样的竞争是喜闻乐见的，用人民币投票的消费者也会让厂商感受到强有力的正面回馈。元PLUS，以及未来会诞生的它的劲敌们，注定会重塑该价格区间的价值体系。 文章来源【有车以后】版权归原作者所有 |
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上海2022年12月5日/美通社/ -- 在全球碳达峰、碳中和的背景下，加上国家各项扶持的实施，新能源汽车行业顺势蓬勃发展，成功进入井喷阶段，改变了我国汽车行业的发展格局，也成为我国从汽车大国向汽车强国转变的重要 ...
