从一个比亚迪，到一堆比亚迪！到底有啥不同？

Hello，大家好！我是Mogo

这个月，比亚迪有件大喜事儿：新能源车型交付超过300万台。100万到200万辆用1年；200万到第300万辆仅用半年。

借着如此东风，比亚迪也公开了对于未来的新展望。一方面正式公布了新的高端品牌：仰望。还给大家带来个新彩蛋：一个专业个性化全新品牌。

以往只有一个品牌的比亚迪，也要走起多品牌的路。

从一个比亚迪

到一堆比亚迪

此前的比亚迪，品牌结构很是简单。甚至可以说，此前的比亚迪只有一个品牌。腾势这个品牌，在此前，虽然技术上高度依赖于比亚迪，但品牌角度，奔驰的色彩确实更浓一些。

当然，比亚迪这一个品牌内部还是有所区分。比亚迪的车型分在了两个不同体系下，一个是我们熟悉的王朝，一个是最近大火的海洋。前者相对传统，后者相对年轻。虽然技术共享，但车型、销售网络都相对独立。

高端品牌：仰望

仰望的意义相对来说，比较简单：树立标杆，拉高价值。仰望的定位高端，从调子上、口气上，都特别的高端。一开始就号称打造百万级产品。

仰望品牌的首台车型，也已经有所端倪。目前透露出的种种信息，也预示这台车将集合比亚迪所有的黑科技。比如神秘的两栖行驶功能，如果确实靠谱，不一定有用，但对于品牌价值的提升无疑是巨大的。

首款车型的外观细节也被专利图曝光，看着够大、够霸气。设计上还将采用不少中国风古典元素，野心着实不小。已经在新能源领域站稳，也确实需要这么一台真正的旗舰来实现自我突破了。

对于现在不缺钱的比亚迪来说，这个品牌就是追求极致，卖不卖得出去、能不能回本都不应该考虑，就是要把调子定高，要把形象拉满。

专业个性化品牌：？

至于最新的专业个性化品牌，比亚迪没说太多，甚至也没啥小道消息，十分神秘。对此，我们有如下两种猜测：

一是针对一个小众的市场：比如户外和皮卡，类似吉利的雷达。昨日，就曝光了一台比亚迪皮卡车型的谍照。如果这种猜测是对的，这很有可能就是这个新品牌的车型。

第二种可能，或许就是运动化的专业，运动化的个性。或许这个品牌会是比亚迪的AMG，打造领克+品牌外的国潮性能车。

比亚迪两个新品牌都还有待进一步观察，我们不妨探讨下：中国自主品牌这种在中国市场已经有三百多个品牌，多品牌又屡战屡败，为什么又吸引着自主品牌前仆后继？

钟情多品牌的中国车企

一句“多生孩子好打架”耳熟能详，常用来评价昔日自主品牌的多品牌战略。但其实这是当年奇瑞形容自己逐渐丰富的车型战略。不过，让多品牌战略成为热门的也确实是奇瑞。

“多生孩子好打架”

2009年，奇瑞一口气设立了三个子品牌——瑞麒、威麟、开瑞，还有一个联合重卡。不少奇瑞储备多年的新车，纷纷挂上新车标推向市场。细分下来，这三个品牌各有定位：

瑞麒定位高端，先期发布的车型G5、G6都是有一定高度的全新轿车。威麟品牌，偏向于商务用车，主要是硬派越野车、MPV、客车。开瑞则是主打各种小面的商用品牌。

差不多的年代里，还有吉利，也是一口气设立了全球鹰、英伦等多个品牌。品牌质量也是大哥别笑二哥，所以吉利和奇瑞一波操作的结果都是：惨败而归。

之所以这么做，一方面是那些年私家车开始普及，便宜实惠的自主品牌经历了一波高速的增长。另一方面，则是不少品牌不太自信，希望靠着打造新品牌提升自己。

败的原因也简单，一来都有点“不用心”。比如瑞麒这个品牌，从Logo设计到宣传都透着一股子廉价气息。而且产品虎头蛇尾，一波高质量产品投放后，迅速又引入一些和品牌定位脱节的廉价车型。很快陷入了和主品牌的同质化中，最终惨淡收场。

吉利等品牌，产品、开发能力更是都没有做好准备。大量的所谓新品牌，仅仅在产品设计的细节上有所差距。甚至为了差异，设计过于求特别，英伦等品牌一些车型，绝对是吉利不愿意提及的黑历史。

“春风吹又生”

当年一波多品牌的喧嚣后，奇瑞吉利等都幡然醒悟，回到了单品牌的时代。

但是，多品牌在最近几年又如雨后春笋茁壮成长。究其原因，是这一次自主品牌真的需要更多品牌了。核心品牌的价格已经遇到了瓶颈，技术实力又足以支撑起新品牌冲高。当然，有观致这种起跑过于早的。但领克的出现倒是给大家打了个样：再起个新品牌这事儿，能干！

所以，我们就看到了又一波新品牌的浪潮。一波波新品牌让自主品牌更为细分，有向上走的星途，有向下走的捷途。

新能源时代的到来，更是推动一个又一个新品牌的出现。比如吉利的燃油车品牌，不算买来的，基本还是一个吉利。新能源可就多了，几何、极氪、雷达、睿蓝……

但我们真的需要这么多品牌吗？总览世界车坛，多品牌战略不是个新鲜事情。

他山之石，引以为鉴

无论是欧洲，还是美国，亦或是日本、亚洲车企，都有着各自不同的多品牌战略。不少在中国市场出现的奇闻异事，在海外市场，都有过先例。

美式：最接近中国车企

多品牌最常见的，是对消费人群进行分类，设立新品牌。类似奇瑞的捷途、奇瑞、星途。类似吉利为了皮卡设立个雷达，长城为了硬派越野搞个坦克。这样的模式，当年是美国车企玩得最明白。

最典型的莫过于通用汽车。通用汽车本体不是一个品牌，但手底下品牌林林总总并不少。首先是按照收入分类，有面向普罗大众的雪佛兰，有面向中产的别克，有面向富裕阶层的别克。有面向硬派越野人群的悍马，也有运动范儿的庞蒂亚克，还有面向年轻一代的土星。还有遍布世界各地的各种品牌，不胜枚举。

结局呢？大量的品牌都消失在了这个世纪。随着汽车开发成本的越来越高，大量品牌车型仅仅是简单的换标。大量的品牌不但没有四处出击，反而频频内耗。所以纷纷被砍，大量海外品牌也转手别人。

不只是通用，当年福特、克莱斯勒都在美国本土执行这种细分的品牌战略，最后都纷纷砍掉。极端如福特，更是直接把还挣钱的海外品牌都卖了，搞起来了“一个福特”，所以福特也是美国车企中复苏最快的。

欧式：靠买买买抱团

欧洲也有不少大型的汽车集团，最典型的如大众，有着划分明确、数量庞大的品牌体系。这样的多品牌和中美有什么不同呢？最大的不同是中美车企喜欢原创新品牌迎合消费者，而欧洲车企喜欢收购成熟品牌抱团。

比如大众旗下斯柯达、西雅特、奥迪等品牌本就有着历史底蕴，也有着在某个市场的群众基础。更何况是兰博基尼、布加迪这样的品牌。这些品牌在各国市场都已经有了一定的影响力，还能靠着集团化平摊成本。发展出一定的特色，也能兼顾其他市场。

比如西雅特，本身是西班牙市场地头蛇。靠着大众品牌不断更新换代，在大众内部又承担起了面向年轻人开发廉价性能车的任务，因而在欧洲市场也一点点有了影响力。当然，这样的模式也有局限性，大量品牌仍然只能是地头蛇。保底有余，开拓不足。

类似的模式，国内也有模仿者，比如吉利。吉利最近几年就是全球范围内买买买，需要豪华品牌就买沃尔沃，需要东南亚市场就买宝腾，需要韩国市场就收购韩国雷诺，需要超跑就去买阿斯顿·马丁。

日式：用销售渠道代替品牌

日本车企就比较有意思了，日本车企在国内和全球市场采用了不同的策略。

在全球市场，日系车企普遍坚持一个品牌的战略，仅仅设立如雷克萨斯、讴歌、英菲尼迪这样的高端豪华品牌。这三个品牌和母品牌有着较大的差距，靠着日系消费者的升级需求，在美国市场也顺风顺水。

除此之外，也就是丰田曾经的scion。这个品牌面向年轻人，刚开始还开发了不少原创车型，后期陷入和丰田的同质化，凉。

但日本国内市场，有一种不同的多品牌战略。大部分车企都大规模分网销售，用不同的销售网络销售风格不一样的产品。丰田尤其善于此道，甚至不少车型都有自己独特的车标，一车一牌。

日系这种模式也被国内车企学了过来，比亚迪的王朝、海洋分网就很典型。还有吉利、奇瑞都有内部这种销售网络的划分。但似乎只有比亚迪比较成功，吉利和奇瑞的划分都比较模糊，反而让消费者有些摸不清头脑。

多品牌的难题

为什么要多品牌？无外乎是供需，市场有需求，自然会有人想办法供应。而新时代，消费者的需求变得越来越多元，自然汽车厂商想办法提供丰富的产品。

但目前我们的市场上，是不是供过于求了？而且不断出现的新品牌，很容易陷入一个怪圈：和主品牌差异过小，一加一反而小于二。不但自己没有形成高低搭配的结构，还锁死了主题品牌向上的空间。

不过，比亚迪的这两个新品牌还是值得期待一番。仰望会是一个刷新自主品牌高度的品牌吗？那个神秘新品又是什么？

作为个人来讲，还挺期待那个个性化品牌是AMG路线，比亚迪现在迎合了大众的审美，是时候追求一些酷劲儿了。