（报告出品方/作者：招商证券，汪刘胜，杨献宇，施洋，陆乾隆）

一、投资摘要

2022 年上半年，汽车行业受到缺芯、国内多发疫情、俄乌战争、原材料价格上涨等影响销量承压，6-9 月，在国家政 策和市场的双重作用下，汽车行业恢复增长。乘用车自主企业份额提升，细分领域表现亮眼。新能源汽车增长势头强 劲，优质产品供给增加，B 端、C 端需求保持旺盛，客车受疫情影响需求下滑，市场集中度持续提升，重卡受排放升 级影响，销量承压。整车仍遵循“电动化、智能化”核心趋势，零部件把握 “高端化、模块化、国际化”的自上而下核心主线。

乘用车整车：需求总量或阶段性承压，寻找结构性机会。2022 年初以来，缺芯、国内多发疫情、俄乌战争、原材料价格上涨等各种不可控的因素叠加起来，导致供需两侧均 面临了较大的挑战，车市消费较为低迷，乘用车销量出现明显下滑。5 月份以来，疫情在全国各地散发局面均已收敛， 各地复工复产复市进展按序进行，在国家购置税减半政策和地方促消费政策的持续发力下，6-9 月汽车行业依旧保持 活力，汽车产销总体呈现出“U 型”走势。自主品牌在乘用车市场份额明显提升，占据市场主导地位。新能源乘用车依 然延续了高增长态势，渗透率持续提升。

重卡：受排放影响需求下滑，静待 23 年边际改善。市场细分来看，供需关系已经和上个周期发生了较大的变化。在上一个周期内，透支性需求为主因，随后几年的真实 需求被提前消化。当前重卡销量基本支撑点在于折旧带来的换新需求，内生性周期逻辑在于重卡更新换代，外生性周 期逻辑在于宏观经济形势转好。2023 年有望迎来边际改善。

智能化、电动化是核心趋势。 汽车智能化加速推进，新元素驱动行业发展。车载传感器：摄像头是目前最为成熟的车载传感器之一，目前以舜宇光 学为代表的国内厂家在车载摄像头中、上游市场具备较强的国际竞争力；激光雷达属于新兴的高技术产业，当前处于 行业爆发初期，发展迅速，前景广阔，不过竞争格局尚不稳定；毫米波雷达基本被龙头外资企业占据；超声波雷达门 槛低、竞争激烈。智能座舱：在软硬件技术不断迭代的推动下，智能座舱产品不断发展迭代，在消费升级趋势的催动 下市场前景广阔，声学产品、HUD、中控仪表等汽车内饰及座椅总成产品皆迎来发展机会，国产供应链不断加强技术 布局，有望实现加速增长。EEA 集成化：应对汽车功能和复杂性增加的关键环节，硬件智能化和软件定义汽车将成为 两大主流趋势。

C 端需求旺盛，电动汽车步入加速渗透期。2022年1-9月，国内新能源乘用车销量达 436.3 万辆，同比+113.3%，9月单月销量高达67.5万辆，创单月销量历史新高，新能源渗透率达 28.9%，较去年同期提升9.4pct，新能源乘用车 市场延续高景气。随着技术进步、成本下降以及国内外车企加速布局，优质产品将不断推出，加速新车投放，助力C端需求崛起，使行业逐渐步入渗透率30%~40%加速期。燃料电池汽车技术发展前景广阔，国内产业有望把握机会凭 借规模优势，进一步形成成本优势，进而在全球形成更领先的竞争优势。

二、自主车企竞争力提升，商用车需求边际承压

1、乘用车：需求总量或阶段性承压，寻找结构性机会

（1） 22 年：国内疫情影响产销，购置税阶段性提振销量。受疫情影响乘用车产销受限，购置税及消费政策提振销量。2022 年初以来，缺芯、国内多发疫情、俄乌战争、原材 料价格上涨等各种不可控的因素叠加起来，导致供需两侧均面临了较大的挑战，车市消费较为低迷，乘用车销量出现 明显下滑，5 月份以来，疫情在全国各地散发局面均已收敛，各地复工复产复市进展按序进行，在国家购置税减半政 策和地方促消费政策的持续发力下，6-9 月汽车行业依旧保持活力，汽车产销总体呈现出“U 型”走势。3Q22 乘用车销 量为 642.5 万辆，同比增长 32.4%，环比增长 38.6%；2021 年 1-9 月乘用车销量 1698.6 万辆，同比增长 14.3%。三 季度以来，汽车消费开始回暖，Q4 成为销量抢收的重要节点。

燃油车购置税减半以及地区购车优惠政策，稳定增加汽车消费。在上半年车市承压的背景下，新一轮政策提上日程。 燃油车购置税减半及各地区汽车消费刺激政策相继出台。4 月，国务院办公厅发布《关于进一步释放消费潜力促进消 费持续恢复的意见》，明确指出：稳定增加汽车等大宗消费，各地区不得新增汽车限购措施。5 月，工信部要求组织 新一轮新能源汽车下乡活动，促进汽车消费，财政部公告将阶段性减征部分乘用车购置税 600 亿元。从今年 6 月份起， 中国乘用车批发销量开始出现回暖趋势。

自主品牌在乘用车市场份额明显提升，占据市场主导地位。虽然 2022 年乘用车总体销量表现较为波折，但我国自主 品牌的乘用车却表现亮眼，市场占有率却呈现了明显的增长，并在 4 月份达到了 57.1%的峰值。自主品牌乘用车市场 占有率较 2021 年明显提升，且远高于日系、美系等其他国家，日系、德系、美系、韩系等品牌汽车市场占有率都出 现了不同程度的下降。据中汽协数据，2021 年 1-9 月的自主品牌乘用车销量达到 815.9 万辆，同比增长 26.7%，市 场占有率达到了 48.1%，相比去年同期上升了 4.7%。自主品牌市占率提高的主要原因在于自主品牌的头部企业销量 强势，产业链韧性强，能够有效克服芯片短缺的压力，且在新能源汽车领域能够获得明显优势。

自主品牌车企中的头部企业表现强劲，整体市占率有明显提升。我国自主品牌车企中头部企业表现十分突出，长城、 长安、比亚迪、吉利等自主品牌头部车企在国内汽车市场上表现突出，成长迅速，再加上新能源汽车的助力，自 2018 年以来其汽车整体市占率也都呈现明显上升趋势，虽然 2022 年由于外部因素影响，各类品牌的产销量都受到一定影 响，但总体市占率水平仍然保持上升。2022 年 1-9 月四大品牌整体市占率 22.1%，相比于 2021 年提升 2.3pct。

新能源渗透率持续提升，“缺芯短锂”不减行业向上趋势。尽管受疫情、芯片短缺、锂价上涨等不利因素影响，在国家 新能源下乡政策以及各省市新能源车补贴政策的推动下，我国新能源乘用车依然延续了高增长态势。据中汽协数据， 2022 年 1-9 月，国内新能源乘用车销量达 436.3 万辆，同比+113.3%，新能源乘用车市场延续高景气。其中 2022 年 9 月单月销量高达 67.5 万辆，创单月销量历史新高。此外，2022 年乘用车领域新能源渗透率较 2021 年明显提升， 2022 年 9 月，新能源渗透率达 28.9%，较去年同期提升 9.4pct。预计 22 年全年新能源乘用车销量达 660 万辆，同 比提升 103.9%。

国内新能源乘用车市场依旧保持着“一超多强”的局面。截止 2022 年 9 月，国内新能源汽车市场已经有超过十五家车 企单月销量破万，其中 12 家为自主品牌车企，比亚迪 9 月份以 20.1 万辆的批发销量稳居第一，为第二名特斯拉中国 销量的近 2.5 倍，紧随其后的是上汽通用五菱，新能源车销量约 5.24 万辆，而吉利、广汽埃安、奇瑞、长安等中国 汽车品牌的新能源汽车交付数量也在快速增长。国内造车新势力中，销量破万辆的企业有四家，分别为哪吒汽车、理 想汽车、零跑汽车和蔚来。其中，哪吒汽车的当月销量在造车新势力中居首位。

双积分政策的推行促进了混动市场的发展。混动车型（PHEV+HEV）相比燃油车具有节能、低排放等优点，是当前 各国政策目标所向。2020 年 6 月，工信部修改《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》，增加 了引导传统乘用车节能的措施，对生产/供应低油耗车型的企业在核算新能源汽车积分达标值时给予核算优惠。面对“双 积分”政策，车企必须生产低油耗的车型和新能源汽车，否则就必须购买新能源汽车积分或者削减传统能源车辆产量。 新政策实施后，油电混动车型被列为低油耗车型，车企生产混动车型所对应的新能源积分打折，也就变相鼓励了混动 汽车的发展。“双积分”政策已进入强制考核阶段，混合动力汽车是节能减排、实现 “碳中和”的关键路径之一，该汽车 融合了传统燃油汽车和电动汽车的优点，是当前最具有市场价值的低排放和低油耗汽车。

“柠檬混动 DHT”、“雷神混动”、“蓝鲸 iDD”等同业领先的混动技术，将成为中国车企新能源汽车销量快速增长的重 要推动力。《节能与新能源汽车技术路线图 2.0》明确混动节能车发展方向。2020 年 10 月，由工信部指导并发布的《节 能与新能源汽车技术路线图 2.0》明确指出，未来 15 年传统汽车要全面混动化。将在国内市场一直不温不火的混动车 型重要性提到前所未有的高度，使其成为国家级重要发展战略技术路线。至 2035 年，我国节能汽车与新能源汽车年 销量将各占 50%，新能源汽车占汽车总销量50%以上，纯电动将占到新能源汽车的 95%以上，PHEV的市场份额<2.5%， 混合动力乘用车占传统车销量 100%。各车企对混动系统的研发及应用顺应了行业混动化发展趋势，预计混动市场将 迎来飞速发展。

（2） 23 年：部分城市混动车型退出牌照政策，寻找结构性机会。随着各项政策逐步退出，行业向市场驱动为主、政策驱动为辅方向转变。我国新能源汽车市场从 2014 年开始快速发 展，产销量大幅上升。随后 2016、2017 年受到骗补事件及补贴倒退的影响，产销增速放缓。2021 年新能源汽车补 贴政策敲定，新能源汽车补贴标准将在 2020 年基础上再退坡 20%，但由于当前的新能源汽车已由政策驱动转向为市 场驱动，补贴的退坡对新能源汽车整体的增长影响是有限的，新能源汽车市场逐步从政策驱动转向市场拉动，呈现出 市场规模、发展质量双提升的良好局面。

预计 2023 年整体乘用车市场将延续稳中向好趋势。 （1）乘用车整体情况：在 22 年燃油车购置税政策不延期的情况下，我们预计 22 年乘用车销量达 2,300.0 万辆，同 比+7.1%，23 年销量达 2346.0 万台，同比+2.0%。 （2）新能源乘用车：在政策与市场双轮驱动之下，新能源汽车市场蓬勃发展。一方面，新能源汽车免征车辆购置税 政策持续至 2023 年底，预计 23 年行业需求持续旺盛，车企端也将推出多款新车型抢占市场，供需两旺；另一方面， 自 2023 年起，在上海地区购买插电混动不再享有免费牌照，插混车型销量增速有所放缓，我们预计 23 年全年新能 源乘用车销量达 850 万台，同比+25.0%，新能源渗透率达 33.7%。

2、商用车：销量承压，静待需求恢复

（1） 重卡：受排放影响需求下滑，静待 23 年边际改善。排放升级影响 Q4 重卡销量，全年销量预计在 70 万台左右，23 年有望边际改善。2022 重卡行业 1-9 月销量 52.3 万 辆，同比下滑 57.6%。3Q22 重卡行业销量 14.3 万，同比降低 23.3%。9 月重卡行业销量 5.2 万辆，同比下降 12.5%。 受国六排放标准落地影响，21Q1 重卡销量爆发式增长，而 21 年 5 月起销量同比下滑，重卡行业遭遇转型阵痛。我 们判断重卡行业 2022 年底前销量将继续承压，全年销量为 70 万台左右，23 年重卡行业有望迎来边际改善。

市场细分来看，供需关系已经和上个周期发生了较大的变化。在上一个周期内，透支性需求为主因，随后几年的真实 需求被提前消化。当前重卡销量基本支撑点在于折旧带来的换新需求，内生性周期逻辑在于重卡更新换代，外生性周 期逻辑在于宏观经济形势转好。 核心逻辑：2021 年 7 月 1 日国五升级国六排放标准后，市场需求承压，重卡销量增速趋缓。随着疫情得到控制，经 济复苏行业回暖，叠加国五升级国六政策影响，压抑需求已于 2021H1 释放， 5 月起行业销量同比持续下滑，7 月国 六升级后销量同比大幅下跌，22 年全年销量承压。受国六排放升级影响销量透支，市场将面临较大压力，我们预计 市场需求将随着疫情影响减弱逐步恢复，23 年有望走出底部。

（2） 客车：受疫情影响需求下滑。受疫情影响客车需求下滑，龙头企业行业领先地位稳固。2022 年 1-9 月共销售客车 10.0 万台（-20.9%），其中座位 客车 5.2 万台（-47.0%），公交车 3.2 万台（+12.0%），校车 0.4 万台（-47.0%），卧铺及其他 1.1 万台（+31.8%）。 销售新能源客车 4.5 万台（+22.1%）。受经济下行及新冠疫情等因素叠加影响，客车需求下降，行业竞争加剧，客车 行业销量受损。 客车行业需求增长点受疫情影响后移，未来补贴退坡或将刺激需求提前释放。客车寿命一般在 6-8 年，新能源客车于 2014 年开始大规模推广，预计 2023 年新能源客车行业将迎来更新周期；由于经济下行及疫情等因素叠加影响，公共 交通出行受阻，2020 年的客车需求后推至 2023 年。

3、 全球市场： 欧洲新能源渗透率领先，中国新能源出口加速。受到新冠疫情及芯片短缺等因素影响，全球汽车市场销量承压。2022 年全球汽车市场受到饱受新冠疫情、通货膨胀、 原材料短缺等多重挑战，据 Marklines 数据，2022 年 1-9 月全球汽车市场销量达 5,792.4 万台，同比-3.7%。纵观全 球市场，从 2020 年开始的芯片短缺问题还在持续影响全球汽车行业的发展，据 AFS 数据显示，截至 9 月 25 日，受芯片短缺影响，全球汽车市场累计减产约 337.68 万辆汽车。

2022 年 9 月，包括丰田、本田、福特等多家跨国车企宣 布了减产或停产公告。据丰田官网信息，预计 10 月份全球产量约为 80 万辆，较此前预期减少 10 万辆。本田也在官 网宣布，位于日本西部铃鹿工厂的两条生产线将在 10 月初削减约 40%的产量，而位于东京北部埼玉县的工厂也将在 10 月初削减约 30%产量。相较 2021 年，芯片短缺问题已得到好转，但“缺芯”给汽车行业带来的影响至少会延续到明 年年中或年底。

亚洲、欧洲和北美为汽车主要消费区域，亚洲国家汽车消费呈增长态势。据 Marklines 数据，2022 年 1-9 月，北美、 欧洲和亚洲市场汽车销量分别为 1,417.7、1,191.0 和 3,018.2 万辆，占比分别为 21.8%、17.1%和 54.5%，北美和欧 洲市场销量均呈下降趋势，分别同比下滑 11.1%和 16.7%，亚洲市场同比增长 4.5%，其中中国市场总量大，增速达 到 4.5%。由于受到供应问题的影响，北美和欧洲市场年初至今的累计销量仍处于低迷水平。从 2022 年 9 月单月数 据来看，经季节调整主要国家销量均有所提升。我们预计，未来汽车增量主要在以中国为主的亚洲市场。

全球电动化进程持续，欧洲各国新能源渗透率提升至高位。随着“双碳”战略目标任务的部署与实施，新能源汽车迎来 了又一个战略发展机遇期。据 Marklines 数据，2022 年 1-9 月全球新能源汽车销量为 1,116.4 万辆，同比增长 40.8%， 全球新能源渗透率达 19.3%，欧洲国家渗透率处于领先地位。从欧洲典型国家看，英国、德国和法国新能源车市场渗 透率均处于领先地位，分别为 44.9%、40.1%和 33.3%。日本渗透率达 36.6%主要受益于 HEV 车型的发展，中国渗 透率达 25.3%，美国新能源渗透率相对落后。

中国的新能源汽车销量稳居第一，全球市占率高达 44.4%。据 Marklines 数据，2022 年 1-9 月，各国新能源汽车销 量均有不同程度的提升，北美、欧洲和亚洲市场新能源汽车销量分别为 136.3、330.4 和 646.6 万辆，占比分别为 12.2%、 29.6%和 57.9%，其中中国市场总量大、增速高，中国市场销量全球占比为 44.4%，同比增速达 109.3%。

中国新能源车加速出海，欧洲市场快速崛起是新能源汽车出口增长主因。随着世界新冠疫情的爆发，中国汽车产业链 的韧性较强的优势充分体现，中国汽车出口市场近两年表现超强增长。据中汽协统计数据显示，2021 年的出口市场 销量 213.8 万台，同比增长 102%。2022 年 1-9 月中国汽车出口 211.7 万辆，其中新能源汽车出口 38.9 万辆，同比 增长超过 1 倍。随着汽车独资企业的出口，中国汽车出口欧洲发达国家市场取得巨大突破。新能源车是中国汽车出口 的核心增长点，改变了依赖亚洲和非洲等部分穷国和不规范国家的汽车出口被动局面。中国新能源车出口西欧、比利 时和英国等成为出口亮点，而且对澳大利亚等国出口表现很好。

三、智能化：新元素驱动行业加速变革，零部件企业受益

1、智能驾驶：车载传感器市场欣欣向荣

汽车正由人工操控的机械产品加速向智能化系统控制的智能产品转变。ADAS 是发展全自动驾驶的基础，其核心为环 境感知，传感器是实现环境感知的基础硬件。智能驾驶正处于快速发展阶段，汽车智能化程度的提升使得单车搭载传 感器数量增加，给车载传感器市场带来了巨大增量。

（1） 车载摄像头：规模扩大，国内厂商蓄势待发。摄像头是目前最为成熟的车载传感器之一，镜头组、图像传感器、DSP 是摄像头的必要硬件组件。其工作原理为： 将目标物体通过镜头生成的光学图像投射到图像传感器上，使光信号转变为电信号，再经过 A/D（模数转换）变为数 字图像信号，最后送到 DSP（数字信号处理器）中进行加工处理，由 DSP 将信号处理成特定格式的图像传输到显示 屏上进行显示。车载摄像头的主要硬件组件包括：镜头组、图像传感器、数字信号处理器（DSP）、摄像头模组（CCM）。

图像传感器为车载摄像头核心技术，目前汽车主要使用基于 CMOS 技术的图像传感器（CIS）。CIS 的主要生产经营 模式包括 IDM（垂直整合制造）模式和垂直分工模式。1）IDM 模式下，企业独自完成研发设计、晶圆制造、封装测 试的所有环节，对企业的技术储备和资金实力具有较高的要求；2）垂直分工模式下，产业链各环节由不同企业专业 化分工进行，由 Fabless 企业（芯片设计企业）专业从事产品的研发设计，而将晶圆制造、封装和测试环节外包给 Foundry 企业（晶圆代工厂）及 OSAT（封测代工厂），以实现各方技术与资金资源的精准投入。目前，在 CMOS 图 像传感器行业，主流供应商中的索尼、三星等采用 IDM 模式，豪威科技、格科微采用 Fabless 模式。CMOS 图像传 感器（CIS）构成了汽车视觉系统的核心，具有较高的技术壁垒。

摄像头搭载位置、功能多元。按照搭载位置不同，车载摄像头可分为前视、后视、环视、侧视、内置摄像头；按照应 用领域不同，车载摄像头可分为行车辅助类、泊车辅助类、车内驾驶员监控类摄像头。按照模组的不同，前视摄像头 可分为单目和双目两种主流技术路线。单目摄像头只有一个镜头和一个图像传感器，可产生 2D 图像，执行简单的检 测和识别功能，Mobileye 是业内单目摄像头解决方案的绝对领导者。双目摄像头有两个镜头，每个镜头都有单独的图 像传感器，可以生成立体图像，构造双目立体视觉系统。相比单目摄像头，双目摄像头的功能更加丰富，可获取依靠 单目摄像头无法准确识别的深度等信息。单、双目摄像头的测距原理不同。1）单目摄像头必须先识别目标，再进行 距离估算。2）双目摄像头不需要识别目标，利用视差即可进行距离精准计算。

目前，Mobileye 的单目摄像头解决方案仍是车载摄像头系统中的主流方案，双目摄像头方案未来可期。单目摄像头 由于价格和对芯片计算能力的要求较低、易于在车身上安装，获得了广泛的应用，但单目摄像头在 3D 感知和深度检 测方面还有局限性。双目摄像头具有更高的测距精度和更广的探测范围，但由于其成本较高以及对精度和计算芯片的 高要求，目前尚未大规模量产。

车载摄像头是 ADAS 传感器系统的重要组成，能够实现多项 ADAS 功能，但其环境适应性差、稳定性不高等问题会 直接影响 ADAS 系统的安全性。相比其他传感器，车载摄像头的优势主要为成本低，开发门槛亦相对较低。但在 ADAS 应用中，车载摄像头存在环境适应性差、产品稳定性不高等问题，容易受到光线干扰，且对于速度和距离没有能力准确把控；在恶劣环境下，车载摄像头容易损坏。2016 年 5 月 7 日，美国佛罗里达州一辆采用视觉感知作为自动驾驶 系统核心的特斯拉 Model S 因 Autopilot 模式失效，在高速公路岔路口与左转卡车发生撞击，导致驾驶员在车祸中丧 生。车载摄像头虽是 ADAS 系统的重要组成，但也需要与其他传感器共同发挥中作用。

车载摄像头的人机交互性能是衡量智能车舱产品品质的重要标准，具备人机交互性能的摄像头将助推智能座舱发展。 随着车联网、智能驾驶逐渐推广发展，汽车座舱亦逐渐往人机交互方向发展。安装在汽车座舱内的内置车载摄像头可 实现人脸识别、疲劳检测、手势识别、注意力监测及驾驶行为分析等功能，这些功能均为人机交互在汽车座舱领域的 具体功能体现。在智能车舱逐渐兴起的市场环境下，具备深层交互能力的车载摄像头市场需求将进一步提高。

车载摄像头产业链可分为上游材料、中游元件和下游产品三部分。1）上游材料：包括用于制造镜头组的光学镜片、 滤光片、保护膜和用于制造互补金属氧化物半导体(CMOS)芯片及数字信号处理器(DSP)的晶圆；2）中游元件：包括 由镜头组、胶合材料、CMOS 芯片封装成的模组和数字信号处理器(DSP)；3）下游产品：包括由模组和数字信号处 理器(DSP)封装成的摄像头和软件算法，两者共同构成车载摄像头解决方案。

从车载摄像头产业链的中、上游看，国内厂家在车载镜头组市场竞争力较强，在 CMOS 图像传感器（CIS）领域的 竞争力也有所提升。舜宇光学在车载摄像头镜头市场中处于全球领先地位，车载镜头出货量连续多年保持全球第一位， 市场占有率超过 30%。欧菲光 2018 年收购富士天津，获取 1000 多项镜头专利，同时打开车载镜头市场。车载摄像 头 CMOS 行业的绝对的领导者是美国企业 On Semi（安森美），市场占有率接近 50%，在该领域市占率第二的美 国豪威科技在 2019 年被我国上市公司韦尔股份收购。

车载摄像头下游产品供应市场集中度较高，由具有丰富技术发展经验的海外厂商主导，国内车载摄像头厂商竞争力有 待提升。在视觉算法产品领域，以色列公司 Mobileye 的全球份额在 70%以上。在模组封装市场，截止 2018 年，全 球车载摄像头行业市场份额前三为松下、法雷奥和富士通，全球 CR3 为 41%，CR10 为 96%。总体来看，目前国内 车载摄像头厂商在下游产品市场的竞争力比较薄弱，部分非上市公司如北京经纬恒润、广州一谷电子等是车载摄像头 的供应商。同时，在消费电子等领域领先的国内摄像头模组供应商如舜宇光学、欧菲光、晶方科技等也开始进入到车 载摄像头的领域。其中，舜宇光学的车载摄像头模组部分产品 2018 年已经开始量产。

摄像头在车载领域的应用不断增加，车载摄像头市场规模不断扩大。随着智能驾驶发展由 L2 向 L3 及以上级别迈进， 以及政策强制标配 AEB 等叠加，车载摄像头渗透率有望加速提升。根据 ICVTank 的预测，未来几年车载摄像头市场 规模将获得较快增长，预计到 2025 年全球车载摄像头市场规模将达到 270 亿美元。

车载镜头领域，舜宇光学全球 top1，国内企业相继布局。舜宇光学长期聚焦光学领域，具备国际竞争实力，公司涵 盖光学零部件、光电产品、光学仪器三大业务。公司入局车载业务早，车载镜头业务继续保持全球第一（30%）的领 先地位。欧菲光为摄像头模组产业龙头，为双摄和多摄模组的主流供应商，摄像头模组出货量位列全球第一，正深度布局车载摄像头领域。联创电子成立于 2006 年，提供车载镜头、手机镜头和手机影像模组、高清广角镜头和高清广 角影像模组等光学产品，由于具备较强的技术、制造、成本、品牌优势，联创电子未来车载 ADAS 镜头业务有望进一 步拓展。

CMOS 图像传感器领域，韦尔股份借助收购北京豪威、思比科、视信源股份，成功切入 CIS 赛道，成为国内龙头。 CMOS 图像传感器（CIS）应用领域广泛，汽车 CMOS 传感器领域可大有所为。根据 Frost&Sullivan 预测，至 2024 年，汽车 CMOS 图像传感器销售额将占据全球 CMOS 图像传感器市场的 14%，较 2019 年提升 4%。韦尔股份是国 内较为优秀的兼具半导体分销和设计能力的上市公司，成立于 2007 年 5 月，从事半导体产品设计业务和半导体产品 分销业务，目前旗下拥有豪威科技、韦尔半导体、思比科三个品牌以及自有分销渠道业务。其中豪威科技在 CMOS 芯片设计和研发领域具有技术优势，储备了大量的相关专利技术。得益于在车载图像传感器领域完善的技术储备和产 品布局，豪威科技具有强大的技术优势提供车载图像解决方案，推动自动和半自动驾驶的发展。

2021 年 1 月 11 日豪 威科技发布了 OX03F10 汽车图像传感器，提供更高的 300 万像素分辨率和更强的网络安全性；2021 年 1 月 13 日豪 威科技携手 Nextchip 推出车载观测摄像头解决方案，为中低档汽车提供 120dB HDR 和优异 LED 闪烁抑制功能。

（2） 激光雷达：行业规模迎来爆发初期。四大系统组成激光雷达，准确绘制 3D 环境地图。激光雷达是激光探测及测距系统的简称，是一种集激光、全球定位 系统和惯性测量设备三种技术于一身的系统，用于获得数据并生成精确的 DEM（数字高程模型）。激光雷达主要由 发射系统、接收系统、扫描系统、信息处理四大部分组成，这四个系统相辅相成，形成传感闭环。激光光束可以准确 测量视场中物体轮廓边沿与设备间的相对距离，这些轮廓信息组成所谓的点云并绘制出 3D 环境地图，精度可达到厘 米级别。

显性参数八个技术指标，用于评价激光雷达性能。激光雷达产品可以从显性参数、实测性能表现及隐性指标等方面进 行评估和比较。显性参数指列示在产品参数表中的信息，主要包含测远能力、点频、角分辨率、视场角范围、测距精 准度、功耗、集成度（体积及重量）等。实测性能表现指在实际使用激光雷达的过程中所关注的探测性能，如实际探 测距离、车辆及行人在不同距离下的点云密度，这些信息决定了无人驾驶汽车和服务型机器人对周围环境的有效感知 距离。隐性指标包含激光雷达产品的可靠性、安全性、使用寿命、成本控制、可量产性等，这些指标难以量化，缺乏 公开信息，只能通过产品是否应用于行业领先企业的测试车队或量产项目中得以体现。

激光雷达正从机械旋转式到混合固态，再到纯固态方向演进。激光雷达按照技术架构可以分为整体旋转的机械式激光 雷达、收发模块静止的半固态激光雷达以及固态式激光雷达。其中，半固态式激光雷达包括微振镜方案（MEMS）、 转镜方案等，固态式激光雷达包括相控阵 OPA 方案、Flash 方案、电子扫描方案等。

机械旋转式激光雷达发展较早，可对周围环境进行 360°的水平视场扫描。机械旋转式激光雷达目前技术比较成熟， 但系统结构十分复杂，体积庞大且各核心组件价格很昂贵，其次最大的门槛在于很难达到车规级要求，同时由于其内 部构造非常精密复杂，极大增加了调试、装备等各道工序的难度，完全自动化生产存在巨大挑战，良品率同样是痛点。 技术发展的创新点体现在系统通道数目的增加、测距范围的拓展、空间角度分辨率的提高、系统集成度与可靠性的提升等。

半固态激光雷达中微振镜方案技术成熟，适用于量产大规模应用。其中转镜方案的收发模块保持不动，电机在带动转 镜运动的过程中将光束反射至空间的一定范围，从而实现扫描探测，转镜是较为成熟的激光雷达技术方案，其技术创 新体现之处与高线数机械式方案类似；微振镜方案（MEMS）采用高速振动的二维振镜实现对空间一定范围的扫描测 量，微镜振动幅度很小，频率高，成本低，技术成熟，适用于量产大规模应用。技术创新体现在开发口径更大、频率 更高、可靠性更好振镜，以适用于激光雷达的技术方案。

固态激光雷达易通过车规，是未来发展趋势。固态激光雷达的特点是不再包含任何机械运动部件，具体包括相控阵 OPA 方案、Flash 方案、电子扫描方案等，适用于实现部分视场角（如前向）的探测。固态激光雷达具有小尺寸、 低成本、低功耗、可靠性高、坚固耐用、适应性强等优势，被认为是自动驾驶车规级的雷达传感器。Flash 激光雷达 全固态、发射端方案成熟，易于通过车规级检验，虽然稳定性和成本相对较好，但主要问题在于探测距离较近，基于 3D Flash 技术的固态激光雷达在技术的可靠性方面还存在问题。

光学相控阵 OPA 可以集成在一块芯片上，尺寸小、 质量轻、装配时间可控、灵活性好、功耗低，这些优势使得光学相控阵在激光雷达领域有着极大的吸引力。雷达精度 可以做到毫米级，且顺应了未来激光雷达固态化、小型化以及低成本化的趋势，但受到芯片成熟度不足、易形成旁瓣、 影响光束作用距离和角分辨率、生产难度高等各种问题的牵制，离落地还有一段较长的路要走。

国内产业链上游崛起，下游带动激光雷达市场发展。激光雷达行业的上游产业链主要包括激光器和探测器、FPGA 芯 片、模拟芯片供应商，以及光学部件生产和加工商。国外上游公司起步较早积累深厚，国内发展迅速有望实现逐步赶 超。激光雷达下游产业链按照应用领域主要分为无人驾驶、高级辅助驾驶、服务机器人和车联网行业。

从无人驾驶领 域来看，国内外众多无人驾驶科技公司均采用激光雷达输出的点云数据作为主要决策依据，国内百度、滴滴、小马智 行、文远知行等已在多个城市开展无人驾驶出租车业务的试运营，预计商业化应用后对激光雷达的需求将进一步增长； 从高级辅助驾驶领域来看，与无人驾驶的激光雷达相比，ADAS 所应用的激光雷达对车规化的批量生产能力、可靠性 有更高的要求，对成本也更敏感；从服务型机器人领域来看，服务机器人应用包括无人配送、无人清扫、无人仓储、 无人巡检等，利用激光雷达技术实现机器人的定位导航具有稳定、可靠、高性能的优势；从车联网领域来看，基于激 光雷达点云数据应用智能算法在复杂场景中可准确识别障碍物并进行追踪，输出障碍物类别、位置、速度、加速度、 朝向等关键信息，有利于提升交通效率。

国外激光雷达厂商占据高位，迎来上市热潮。Velodyne 在机械式激光雷达领域具有先发优势，借壳上市成为全球激 光雷达第一股。Luminar 聚焦于生产 1550nm InGaAs 传感器，建立绝对领先优势。Innoviz 致力于 MEMS 激光雷达， 将于 2021 年第一季度完成 NASDAQ 上市。Quanergy 采用 OPA 光学相控阵技术，产品尚未量产。Ouster 在售产品 为机械旋转式，采用 VCSEL 和 SPAD 阵列芯片技术。

国内激光雷达厂商入局，技术水平赶超国外厂商。禾赛科技自主设计芯片，为产品在性能、集成度和成本上带来竞争 优势。览沃科技聚焦自动驾驶、机器人和智慧城市，提供高性能、低成本激光雷达，凭借旋镜式类固态技术赢得多家 客户信赖，并与小鹏汽车达成合作。速腾聚创主攻机器人市场，在售产品主要为机械旋转方案和微振镜方案。镭神智 能掌握四种测距原理，CH 系列激光雷达专为 L4、L5 级别无人驾驶汽车设计。华为入局汽车产业，发布 96 线 MEMS 车规级激光雷达，将应用于北汽、长安汽车，集中万余人研发 100 线激光雷达，并在未来将激光雷达的成本降低至 200 美元，甚至是 100 美元。

（3） 毫米波雷达：外资占据市场份额较大。 随着汽车市场需求及技术进步，车载毫米波雷达蓬勃发展。毫米波雷达是使用毫米波波段（millimeter wave）探测的 雷达，其中毫米波是波长 1～10mm，对应频率为 30～300GHz 的电磁波。车载毫米波雷达通过天线向外发射毫米波， 接收目标反射信号，经后方处理后快速准确地获取汽车车身周围的物理环境信息，然后根据所探知的物体信息进行目 标追踪和识别分类，进而结合车身动态信息进行数据融合，最终通过中央处理单元（ECU）进行智能处理。经合理决 策后，以声、光及触觉等多种方式告知或警告驾驶员，或及时对汽车做出主动干预，从而保证驾驶过程的安全性和舒 适性，减少事故发生几率。

毫米波雷达在满足一般探测功能的同时抗干扰能力强，且满足商业化价格要求，其独特优势使其成为 L2 级自动驾驶 核心传感器之一。毫米波雷达可以有效探测物体的相对距离、相对速度和方位角。目前，车载毫米波雷达工作频率一 般为 24GHz 和 77GHz， 24GHz 毫米波雷达应用于盲区探测（BSD）、辅助变道（LCA）等场景，77GHz 毫米波 雷达应用于前向碰撞预警（FCA）、自适应巡航（ACC）等场景。此外，波长更短、探测精度更高的 79GHz 毫米波 雷达是未来行业突破的热点之一。随着技术的发展与成熟，毫米波雷达天花板日益凸显，未来技术领域突破较小。但 随着 L2 及更高级别自动驾驶的商业化落地，车载毫米波雷达的数量将进一步增加，市场仍存在较大空间。

（4） 超声波雷达：技术简单，竞争激烈。超声波雷达凭借较低门槛，早已成为常见汽车部件之一。超声波为振动频率大于 20KHz 的机械波，具有振动频率高、 波长短、方向性好等特点。车载超声波雷达类型分为超声波驻车辅助（UPA）和自动泊车辅助（APA）两种，此前大 部分车型搭载的超声波雷达为 UPA，提供倒车辅助，而随着智能驾驶中自动泊车技术的发展，APA 的市场在逐渐打 开。在汽车智能化过程中，超声波雷达主要提供自动泊车辅助功能，配合摄像头、毫米波雷达等传感器为高级别自动 驾驶提供辅助功能。特斯拉、蔚来、小鹏、理想当前车型均搭载了 12 个超声波雷达。

2、智能座舱：各类产品向中低端车型渗透

智能座舱是一种配备了智能化和网联化的车载产品，是智能化的汽车驾驶和乘坐空间。在业内对其通常有两种定义： 一种定义为智能服务系统，从终端消费者需求及应用场景出发，这种系统能主动洞察和理解用户需求并满足用户需求； 另一种定义为智能移动空间，能够实现人、路、车之间的智能交互，是人车关系演进的重要载体。智能座舱主要包括 中控屏幕、仪表盘、HUD 玻璃、座舱域控制器、信息娱乐系统、后座娱乐系统、智能音响、车联网模块、流媒体后 视镜、远程信息处理系统等一整套座舱电子系统功能。汽车智能化程度的提升会促进智能座舱的发展，随着技术逐渐 成熟，未来智能座舱的构成会更加丰富，国内将诞生行业龙头公司。

智能座舱的发展主要分为电子座舱、智能助理、智能移动空间三个阶段，目前智能座舱的发展还处在第二阶段智能助 理的初级水平。在硬件方面，座舱内部的实体按键被简化，显示屏幕逐渐成为智能座舱的主流配置，从按键控制向着 智能控制方向发展，大屏化、多屏化趋势显著；在软件方面，语音交互技术、人脸识别技术和手势识别技术逐渐被应 用，座舱功能趋于多样化。大尺寸中控液晶屏开始出现，市场中涌现出中控屏和仪表盘一体化设计，HUD 玻璃和流 媒体后视镜配置率逐渐提高。

在目前智能座舱竞争中，主要是整车厂、一级供应商和互联网企业之间的竞争。智能座舱的产业结构并非像传统的汽 车供应链呈现从上游到下游的线性结构，而是趋向于实现跨界、融合、集成的网状产业结构。新兴互联网公司与传统 整车、零部件企业进行深度合作，共同推出智能座舱整体解决方案，有实力的整车厂已与上游零部件寻求前向一体化 参股、独立研发算法和智能硬件。在这种竞争格局下，供应商大多提供的是集成解决方案，拥有几乎全部自研技术者 不多，像华为这种拥有多项技术的企业在竞争中处于强势地位；而大部分整车企业反而并不占优势，除非与供应商或 互联网巨头联手合作深耕智能座舱。

（1） 智能座舱平台：软硬件同步深入，向深度融合方向发展 智能座舱平台是实现智能座舱各项子系统及功能的软硬件架构。它包含硬件和软件两大部分：硬件部分主要是指域控 制器和各种芯片等组成的硬件平台；软件部分主要是指由操作系统、虚拟层（Hypervisor）、中间件、支撑工具等组 成的软件平台。目前硬件层面的域控制器多以平台化方式研发，在不同车型之间存在差异，因此主要通过上层软件定 制实现差异化竞争，这也体现了当前“软件定义智能座舱”的特点。

未来智能座舱系统将实现以座舱域控制器为中心， 在统一的软硬件平台上实现座舱电子系统功能。随着座舱域控制器技术不断发展，未来的智能座舱系统将以座舱域控 制器为中心，在统一的软硬件平台上实现座舱电子系统功能，融入交互智能、场景智能、个性化服务的座舱电子系统， 将是人车交互、车与外界互联的基础。通过座舱域控制器的打造行业领先的智能座舱解决方案，为座舱域控制器集成 化趋势提供了参考方向。

主机厂自研能力不断增强，座舱开发话语权不断提升。主机厂座舱系统解决方案正从完全 Tier1 集成供应向多供应商 联合开发、扁平化合作等方式转变。而随着自研能力的持续增强，主机厂在座舱系统开发等定制化需求领域将拥有更 大的话语权。产品方面，目前，主机厂座舱单域控制产品已实现规模化量产装车，目前正积极布局跨域融合、中央计 算平台和自研 OS 系统/SOA 软件平台，逐步向基于 SOA（面向服务）架构的下一代智能汽车迈进。软件层面，主机 厂纷纷宣布将进行车载操作系统及基础软件平台等开发，如大众 VW.OS、奔驰 MB.OS、现代 CCOS、丰田 Arene 等。

（2） 车载屏幕：产品推陈出新，交互方式不断创新。车载屏幕正向多屏集成的方向发展，双联屏或贯穿式三联屏设计使视觉上营造出屏幕一体化的科技感，极大削弱了显 示屏的之间的物理分割感，也更使得驾驶员更容易完成触摸操作和信息获取。随着座舱域控、软件技术成熟以及高通 8155 等大算力芯片的广泛应用，车企与供应商不再拘泥于传统座舱屏幕布局，不断推陈出新，落地多屏、联屏乃至 一体屏方案，一芯多屏单系统的应用案例也开始增多，支撑座舱智能化升级。新势力造车企业早在 2019 年就已推出 4 屏互联，甚至 5 屏互联的量产车，如理想 ONE、天际 ME7，传统主机厂也快速布局，从 2020 年开始推出多屏互 联产品。

2020 年 8 月上市的一汽红旗 H9 配置仪表+中控+副驾娱乐+2 个后排娱乐+HUD，此外，还搭载了由数字摄 像头+图像处理+高清数字显示屏组成的图像采集和显示的电子系统（即流媒体后视镜），通过汽车后方摄像头把影像 投射到显示屏上，以数字格式播放到后视镜上。

（3） HUD 玻璃：加速渗透，逐步从“高端选配”走向“大众标配”。 HUD（抬头显示系统）是指以驾驶员为中心、盲操作、多功能仪表盘。HUD 的作用是把时速、导航等重要的行车信 息，投影到驾驶员前面的风挡玻璃上，让驾驶员尽量做到不低头、不转头就能看到时速、导航等重要的驾驶信息，保 障行车安全，克服现有车载信息人机交互需求瓶颈，驱动汽车智能化发展。

其成像原理是通过放置在仪表台上的投影 仪，将汽车的运行信息投影到前挡风玻璃玻璃上，成像在驾驶员眼睛正前方约 2-3m 的位置（正好在引擎盖的上方） HUD 能够快速渗透的原因主要在于：HUD 是 ADAS 人机交互的窗口，呈现驾驶辅助信息，让用户拥有更好的驾驶体 验；车企对自动驾驶和智能座舱的重视程度提升，HUD 玻璃作为智能座舱的重要组成部分，其需求量也在不断提高； HUD 的技术不断突破升级，随之配套价格也在逐渐下降，性价比提高。

在智能汽车浪潮推动下，HUD 装配量快速增长。自 2016 年开始，国内乘用车前装 HUD 装配量开始呈现持续攀升状 态。2020 年增速大幅提升，配套出货量累计达 76.5 万台套，同比增长超过 100%。2021 年配套数据再度升级，达到 了 116.72 万台套，同比增长超过 50%，前装标配率为 5.72%。随着自动驾驶商业化进程的加快，HUD 作为 ADAS 人机交互的一个重要窗口，因安全等优势而逐渐被车企及相关供应链所重视。尤其是近两年来，相关产品市场渗透率 快速提升，且配套车型逐步由高端延伸至中端。市场的火爆，引发国内外车企及技术提供商纷纷加码布局。

AR-HUD 是重要产品布局，本土供应商领跑。认知智能新时代，人机交互方式发生巨大变革，整车系统深度融合 HUD 已成为产业发展新趋势，主机厂与消费者需求共同推进 HUD 普及。AR-HUD 凭借更强的显示效果、更高的科技感和 可操作性，还能与 ADAS 功能深度融合，是未来的主流发展方向。根据高工汽车研究院数据，2020 年国内 HUD 市场中，日本精机、大陆集团和日本电装占据 80.36%的市场份额，外资厂商凭借先发优势，在 W-HUD 领域近乎垄断， 而以华阳集团为代表的国产厂商通过加速 AR-HUD 技术迭代，有望缩小海内外厂商差距，进一步推动 AR-HUD 的发 展，提升 HUD 整体装配率。

HUD 已经从高端品牌快速渗透到中低端品牌，从逐步从“高端选配”走向了“大众标配”。据统计，2021 年我国乘用车 前装HUD量排名前5的企业，自主品牌占据两席。一汽红旗车型的HUD标配率达到45.72%，长城汽车则达到22.13%。 根据高工智能汽车研究院数据监测来看，越来越多的车型已经将 HUD 作为了标配搭载上市，HUD 同时还呈现向中低 端市场快速渗透的趋势。高工智能汽车研究院认为，在未来三年内，HUD 市场还将保持快速发展，到 2023 年国内市 场新车 HUD 前装搭载率有望超过 20%，其中 W-HUD 将进入快速普及周期，主流搭载车型将进入 15-30 万价格区间。

（4）车载声学：电动化催发声学产品需求，龙头企业有望受益

座舱领域对娱乐功能和交互功能的需求，促进声学产品加速发展。声学系统作为汽车内部提升驾车体验的重要部件， 高功率、多通道、集成数字信号处理的功放正逐步在车载领域中得到应用，车载扬声器配置数量不断提升且高保真的 车载扬声器将逐渐成为主流。消费升级带动汽车产业消费结构不断发生变化，中高端及豪华车型销量占比呈现增长态 势。中高端及豪华车型对声学系统在车载功放配置、扬声器数量、产品性能指标等方面均有较高要求。

在 5G 商业 化落地和人工智能快速发展的背景下，汽车将实现更多的联网功能，车内娱乐功能、人机互动等将得到进一步的丰富 与增强，智能网联汽车将迎来快速发展期。声学系统是智能网联汽车重要的输出终端之一，智能网联汽车对汽车内部 声学产品数量和质量要求将显著提高，对汽车声学系统将提出更多元化与更复杂的应用与要求。

上声电子是国内领先的前装市场汽车声学产品方案供应商，在国内同行供应商中，公司车载扬声器产品市场占有率第 一。公司成立于 1992 年，致力于运用声学技术提升驾车体验，是国内技术领先的汽车声学产品方案供应商，已融入 国内外众多知名汽车制造厂商的同步开发体系。目前，公司拥有声学产品、系统方案及相关算法的研发设计能力，产 品主要涵盖车载扬声器系统、车载功放及 AVAS，2021 年，公司车载扬声器、车载功放和 AVAS 产品销售收入占主 营业务收入的比例分别 87.6%、6.3%和 2.3%。

（5） 汽车内饰：乘用车座椅国产替代加速，内饰产品量价齐升。汽车内饰件是用户与汽车最为密切接触的部分，其设计开发的工作量主要集中在方向盘、仪表板系统、座椅、空调出 风口、门护板系统、顶棚系统以及车内照明和信息娱乐系统等。随着消费升级趋势的到来，汽车内饰逐渐成为了汽车 新的卖点，其发展趋势也一定程度上体现了汽车智能化发展水平。

汽车座椅是汽车内饰中非常重要的组成部分，兼顾安全性和舒适性两个特性，因此相对来说汽车座椅具有较高的壁垒。 由于我国工业起步较晚，外资品牌在传统乘用车座椅市场深耕多年，传统的汽车供应链竞争格局很难撼动，多年以来 我国汽车座椅市场一直被美日欧等海外国家的品牌所垄断，李尔、安道拓、丰田纺织、弗吉亚等前 10 大座椅生产商 几乎占了全球座椅市场 90%以上的份额。正因为竞争格局太集中，很多主机厂都希望引进一些有差异化优势的供应商 来打破局面，尤其是伴随着新能源汽车行业的发展，很多新能源车厂进入了构建供应链阶段，他们更加有意愿率先向 自主品牌开放采购体系，这就给了公司一个发展机会。现下国产品牌的不断崛起，逐步走出海外，带来的是国产供应 链的崛起，给予国产零部件供应商更多的机会。

乘用车座椅市场价值高、空间大。我们认为，当下在汽车行业处于电动化、智能化和汽车产品升级等的大背景下，对 乘用车座椅性能要求逐渐提升，随着产品逐渐多元化发展，预计未来汽车座椅将实现量价齐升。我们预计当前乘用车 座椅价格为 4000 元左右，2024-2025 年随着产品升级，单车价值量有一定的上涨，预计 2025 年底国内乘用车座椅 市场空间超过 1000 亿元。

随着全球乘用车销量增长放缓，叠加智能化、电动化技术升级上投入加大，主机厂对零部件采购的成本敏感度显著提 升，国内部分头部企业具备相对成本优势，国内汽车零部件产业链的格局将在未来的几年随之发生重大的变化，这对 于继峰股份而言是重要的机遇。由于公司在乘用车座椅零部件方面属于国内龙头，且通过整合格拉默商用车座椅总成 的经验，在乘用车座椅技术上有一定的技术积累，且公司将以新能源汽车配套为起点，充分享受新能源汽车行业发展 的红利，积累设计经验与客户口碑，未来将继续向传统主机厂进行渗透，有利于扩大市场份额。

继峰股份为国内乘用车座椅零部件龙头，通过并购+业务扩张发展壮大。公司成立于 1996 年，主要产品为乘用车座 椅的相关零部件（头枕、座椅扶手、支杆等），主要通过直销模式向整车厂以及一级座椅厂家销售公司产品，是国内 乘用车座椅零部件龙头。2019 年公司成功并购全球商用车座椅龙头格拉默，在扩大原有业务规模的的基础上，向中 控系统、内饰部件、创新性的热塑解决方案及商用车座椅等领域扩展，产品矩阵不断丰富。2021 年公司借助格拉默 在座椅总成方面优势，研发出的乘用车座椅总成产品，并获得新势力主机厂的项目定点，实现了乘用车座椅总成从 0 到 1 的突破，2022 年再次获得新能源主机厂定点项目，乘用车座椅业务迎来飞速发展。

四、推进车辆架构电气化变革，加速底盘智能化发展

车载电气设备增加导致传统架构过载，电气架构开始向集成化智能化发展。电子电气架构（EEA）的概念由德尔福首 次提出之后，电气系统作为控制车内电气元件实现各种功能的关键系统受到重视，由于电动车市场兴起以及汽车新功 能的加入，车内的电气元件开始爆发式增长，对系统算力的要求随着汽车搭载电子模块、电气设备的迅速增长而大大 提高，传统电气架构遭遇挑战，新型的集成式智能电气架构开始走入一级供应商视野。

1、 博世、安波福定义 EEA 集成化方向。博世推出的域集中式 EEA，代表了未来汽车电气架构发展的重要方向。集成式电子电气架构通过将多种控制功能集 成在一个域控制单元（Domain Control Units）上，汽车的各种功能被整合分类由几个特定的域来控制，包括驾驶辅 助、安全、娱乐、车身控制等模块，在保证汽车功能不受影响的前提下减少了 ECU 的数量，一个 ECU 同时兼具多种 功能提升了 ECU 以及车内空间的利用效率。博世的域控制器架构在此基础上更进一步，能够把各种不同功能的域整 合在一起，使一个域控制器可以控制多个域。（跨）域集中式架构正在成为市场主流，许多重要的 OEM 都有在 2025 年之前引入这种架构的计划，集成式电子电气架构将是汽车实现智能网联战略的重要一步。

安波福发布智能车辆架构（SVA），软件的 OTA 更新是一大亮点。安波福提出的智能架构（Smart Architecture）概 念包括四个重点领域：软件、传感和计算平台、数据和配电、互联和移动服务。安波福设计的智能车辆架构（SVA） 在 2020 年拉斯维加斯的消费电子展上首次亮相。SVA 具有高度的灵活性，改变了传统汽车嵌入式软件和硬件的解决 方案，硬件和软件相对分离从而可以针对两个系统进行相对独立灵活的升级，车主无需升级昂贵的硬件，通过软件升 级即可时常更新汽车功能。软件是智能架构所有工作的基础、直接影响驾驶员与汽车的交互体验，也是未来车辆升级 的主要方式；计算平台是汽车架构的核心竞争力、算力的大小限制了汽车的网联化智能化进度，决定了高级别自动驾 驶能否实现；数据传输速度的提升是算力得以发挥的重要前提。

2、 众车企纷纷加入 EEA 集成化变革浪潮，继传统 EEA 无法满足功能增长需要，各车企加快布局集成式 EEA。传统的电气架构存在过载的问题无法支持汽车功 能复杂性的增长，集成式电子电气架构成为下一个战略高地。为抓住这一机遇，各车企纷纷加快新一代的 EEA 布局， 集成式 EEA、开放系统架构（AUTOSAR）、FOTA 云更新成为重点方向。众多汽车企业都加入了在这场行业变革， 其中特斯拉和大众推进的步伐最快。

特斯拉、大众集成式电气架构存在业内领先优势。特斯拉的电气架构具备安全、OTA 便捷更新、线束数量少的多重 优势，自研的 FSD 芯片以低成本实现了冗余架构且搭载了两块神经网络加速器，性能卓越。大众新的架构采用面向服务的方案（SOA），未来计划将 70 个 ECU 的功能集成到 3 台中央车载电脑并加大对软件的投入。奥迪 zFAS 集 成了汽车的辅助驾驶功能，并首次在 L3 自动驾驶级别量产车型奥迪 A8 上得到应用。通用凯迪拉克 CT5 搭载的云电 子架构数据传输和处理速度显著提升，可实现 FOTA 整车云更新，并加入了新一代移动互联体验 CUE，娱乐功能得 到丰富。丰田、宝马、奔驰在新的电气架构的开发上稍稍落后于特斯拉、大众等，只是提出了集中式架构的规划。

通用新一代凯迪拉克云电子架构，可实现整车云更新。通用全球电子技术和软硬件工程团队合力打造的全新一代电子 架构——凯迪拉克云电子架构，是通用公司面对电气架构行业挑战拿出的最亮眼成绩，斩获共计超过 100 项技术开发 专利。这个全新的电子架构率先被应用于凯迪拉克全球战略车型——凯迪拉克 CT5。凯迪拉克云电子架构算力与安全 性能提升、可实现整车云更新（FOTA），带来了惊艳的新一代移动互联体验。凯迪拉克云电子架构在性能和运行效 率方面显著提升，成为连接、驱动和控制车辆的几乎所有功能的强大技术中枢，更以无限的拓展潜力，为高度集成化、 规模化软件创新开发与应用奠定了技术基础。

3、 智能底盘渗透率不断提升 。（1） 底盘：积极拥抱智能化发展，需求不断扩大 。汽车底盘零部件智能化具有举足轻重意义。在汽车总重量中，车身、动力总成和底盘的占比最大，但是由于动力总成 结构复杂且对可靠性要求高，因此车身和底盘是轻量化的主要考虑对象。根据国家轻量化规划路线，2030 年汽车整 备质量会在 2015 年基础上降至 70%。

双碳背景下，轻量化技术大势所趋。2020 年 10 月，中国汽车工程学会进一步发布了《节能与新能源汽车技术路线图 2.0》，提出汽车产业碳排放于 2028 年先于国家碳减排承诺提前达峰，2035 年碳排放总量较峰值下降 20%以上，并 进一步确认了汽车技术“低碳化、信息化、智能化”的发展方向，把汽车轻量化作其中一项基础技术，确定为我国节能 与新能源汽车技术的未来重点发展方向之一。

拓普集团前瞻性研发布局轻量化底盘业务，提供一站式轻量化解决方案。公司自 2003 年启动轻量化悬挂系统项目， 逐步完成了专业团队打造、核心技术及知识产权积累，建立了“四个优化”、“六大工艺”、“十大产品线”的一站式轻量化 解决方案，在全球范围内处于领先地位。同时，公司于 2017 年通过并购快速切入汽车高强度钢底盘业务。目前公司 形成了较丰富的轻量化底盘产品线，主要包括轻量化车身，包括一体化成型车身前后底板、车身结构件、车门结构件、 电池 PACK 结构件等。

（2） 悬架：从高端走向普及，有望成为新能源车主流配置。空气悬架系统包括空气弹簧减振器总成、储气罐、高度传感器、车身加速度传感器、悬架控制单元（ECU）、供气系 统等。空气悬架系统作为半主动悬架，可以控制车身底盘高度、车身倾斜度和减振阻尼系数等，能显著提升驾驶体验， 增加乘坐舒适性，提高汽车底盘智能化水平。与传统钢制汽车悬挂系统相比较，空气悬挂具有很多优势，最重要的一 点就是弹簧的弹性系数也就是弹簧的软硬能根据需要自动调节，使一辆汽车既有轿车的舒适性，又能兼顾越野车的操 纵性能。

空气悬挂系统将会逐步从高端走向普及。过去很长一段时间，只有高端车型才会把空气悬架作为标准配