Ta居然喊出「1打3」？ 抢先体验吉利星越L Hi·P

要用一个字概括国内新能源车企肯定是——「卷」。有人卷成了「卷王」，也有人只能当「伴娘」，卷完动力卷科技，卷完科技卷价格...

不敢说卷得荡气回肠，起码也是哭爹骂娘。

吉利作为国内DHT技术里最「卷」的选手，早就凭着3挡DHT Pro在挡位数上拔得先机。然后也是趁热打铁让这套3DHT Pro落地开花，比如帝豪L Hi·P、星越L Hi·F、博越L Hi·F的「核心装备」都是这套3DHT Pro。现在吉利又拿出了一台星越L Hi·P，还喊出了“纯电+增程+电混，一台车等于三台”的豪言壮语。

至于星越L Hi·P到底能不能「一鱼三吃」？我这次就赶上了一回偷偷溜进厨房的机会，趁着「菜」没上桌先尝尝鲜。

■ 一鱼怎么三吃

要解释明白这事儿先得说清楚星越L Hi·P有什么，Ta有个41.2kWh电池，能提供200km+纯电续航；「核心装」3DHT Pro可以双电机串联锁定，也就是兼容串并联混动模式的同时还能锁定增程工况，让车一直用电驱；1.5T DHE15内燃机根据不同模式可以是发动机，也可以是个纯粹的增程器。

一般来说，像比亚迪DM-i和其他DHT产品都包含「增程模式」，让电机驱动车轮，内燃机用于发电。但是，这只是应对复杂路况的模式之一，当车速变化时系统仍会切换到并联或者直驱等其他模式，作为驾驶者无权干预。

而星越L Hi·P就给了驾驶者自己做主的权利，通过模式切换旋钮开启增程模式后，只要不是一脚油门到底，系统会一直采用增程工况，不论是城市通勤还是跑高速。

另一方面，相比于理想、问界这类增程式电动车，星越L Hi·P还多给了混动模式，可以让发动机直接驱动到车轮，或者与电机组成并联结构。搭配3挡DHT Pro变速箱，内燃机可以在20km/h以上就积极介入，为电机做输出补偿，从而最大限度获取动力并降低能耗。

搞明白了星越L Hi·P有什么，自然也就延伸出了车上提供的「纯电」、「增程」和「混动」三种驾驶模式，而这也就是所谓的「一鱼三吃」。但当我尝鲜一天之后，第一反应却是这条三吃的鱼味道差不多。

■ 三种模式一个味道？

一般来说，不论是燃油还是新能源车都会提供「经济」、「运动」和「节能」等多种驾驶模式来满足车主的多样化需求，而不同驾驶模式间最大的差别往往聚焦在动力、底盘和转向的相应速度上。而星越L Hi·P上的「纯电」、「增程」和「混动」三种模式其实与开车人的体感关系不大。我一天反复体验下来，三种模式给我的感受是在满电状态下动力几乎没有变化，只有在电池馈电时混动模式的输出会更有保证，但总体而言大差不差。

如果非要在动力体验上说点儿什么，我觉得这台星越L Hi·P是一台没有门槛的车。整体动力输出比较柔顺饱满，没有印象里新能源车的闯动，从起步到加速的过程顺畅连贯，不论是开了20年油车的老司机还是刚从驾校毕业的新手都能很快掌握。

如果是用来城市通勤上下班，纯电模式无疑是最好的选择。首先，200km+的纯电续航足够在满足一线城市一天的出行所需。而且整个行驶过程中完全依靠电机，不论是驾驶质感还是静谧性都和纯电无异；而混动模式相对更简单，系统会根据路况和行驶状态自动匹配工况。另外，混动模式也是所有模式中续航表现最好的，WLTC工况下能实现1300km续航；最有特色的增程模式在续航表现方面与混动模式差异不大，WLTC工况下也能跑出1250km。

在我看来，星越L Hi·P三种模式其实都被定义为节能取向，今天我把各种模式翻来覆去试了好几个来回，目的就是用尽一切办法去体会不同模式之间的细微差别。但至少就我而言，感觉真的不明显。

不过好在这次试驾的还是试装车，事后我也跟厂家表达了我的想法，希望让这台车的性格可以再「分裂」一点，给予驾驶者更多维度的体验。

虽然三种模式驾驶质感类似，但这台车的NVH绝对值得高分。首先，尽管我全程都在捕捉内燃机介入时的噪音和振动，不过内燃机也每次都能避开我的神经，以一种润物细无声的方式工作。另外，作为一台车长接近4800mm，轴距2800mm+的SUV而言，不论是行驶中的风噪控制，还是压过碎石路时底盘噪音的隔绝都表现出色，不会影响到车内人员的正常交谈。

另外，星越L Hi·P提供「低」、「中」、「高」和「自动」四种回收强度，但即便调到高强度回收，再丢到加速踏板后车辆也没有明显拖拽感，只出现了缓慢的降速过程，而低强度回收甚至都无感。如果从体感舒适度来说，这种逻辑无疑是讨喜的，毕竟时至今日很多人仍接受不了电动车强回收时带来的不适感。

而且，吉利工程师的逻辑也并不是粗暴地用强回收来节能，他们更希望利用3DHT Pro和整个动力系统的协同匹配性去榨干每一丝能量，从而让整台车更省油省电。

试驾当天有个小规模节能PK，全程大概100公里出头，包含城市道路、高速路和一小段非铺装路面。我把空调温度调到24度，风量2挡，车内坐了三个人。整个过程中我用了比较温和的驾驶方式，尽量避免油门到底和突然重刹，也不断调节了各种驾驶模式和回收强度。最后我这台车百公里平均电耗11.1kWh；平均油耗1L/100km。

虽然从最后结果来看，星越L Hi·P的综合能耗真的很低，但最终我只获得了第二名。另外一组媒体同行和我跑出了相同的平均电耗，但油耗只有0.5L/100km。其实对于这个成绩我并不意外，整个吉利集团在能耗表现方面一直在线，上个月我们在试驾几何M6的时候，车内满载4个大老爷们儿也跑出了11.2kWh/100km的成绩。

星越L Hi·P的底盘表现还是一台SUV应有的腔调，舒适且厚重，但初段却表现出了一丝丝硬朗干脆。对于一些减速带和小坑洼的处理十分利落，保留了绝大部分路面信息的同时又能将颠簸柔性 化解。尤其是考虑到底盘中还背着一块41.2kWh的电池，整体并没有表现出太多的「赘肉」。

但这不代表说星越L Hi·P是一台可以闪转腾挪的运动健将，吉利给Ta的定位还是更偏向家用的城市SUV，所以在面对高速路上的起伏时，仍会偶尔出现抛离感。

■ 静态：比星越L Hi·F更「新能源」

作为目前星越L家族里唯一一台新能源产品，星越L Hi·P延续了家族设计语言，视觉方面呈现出厚重、大气的取向，在细节部分进行了更加新能源化的雕琢。

比如，前格栅采用了和星越L Hi·F相似的「数字流光徽标+悬浮阵列格栅」，而车头两侧的雾灯处采用了封闭式设计手法并辅以长短不一的横纹点缀。另外，左后翼子板上的快慢充电口和车尾「星越L Hi·P」的标识，都能让这台车在星越L家族中更具辨识度。

整体来看，虽然星越L Hi·P在设计层面没有太鲜明的唯一性，但也能看到设计师在极力通过细节彰显自身的新能源身份。

■ 邦点评

其实这次对于星越L Hi·P的体验也只能看做一次「尝鲜」，毕竟当前车辆状态还是试装，另外整个体验的时间也比较有限。我其实自始至终都在希望通过体验来消化「一台车等于三台车」这个比较复杂的概念。

但当整个体验过程下来，我会发现可能是我进入了自己的逻辑陷阱。虽然星越L Hi·P的三种驾驶模式在体感刺激方面差异很小，但真正的买到一台车的人是不会像我这么较真地去「抠」其中差别的，他们更关心一台车是否够好开，是否够省油省电。

如果把「是否够好开，是否够省油省电」作为出发点来看，星越L Hi·P无疑是成功的，优良的机械素养和3DHT Pro都保证了这是一台轻易上手且好开的车；11.1kWh/100km+1L/100km的综合能耗，又从根本上治好了「里程焦虑」。

前几天，星越L Hi·P正式开启预订，上市日期大概就在不久之后。等到那时候我们还会第一时间去试驾量产版，或许编辑部也会找来不同类型的新能源SUV与之展开「车轮战」，相信会得到一个关于「一鱼三吃」的标准答案。