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[爱卡汽车 试驾原创] 从现款奇骏上市到全新一代奇骏发布，消费者足足等了7年，这对于汽车圈“两年一改款，四年一换代”的频率来说确实太漫长了，而大家等来的却是当下汽车圈最“爆冷”的热点——全系搭载1.5T VC-TURBO三缸发动机。  在中大排量车型近乎死绝的市场下，奇骏抛弃稍显可贵的2.5L自吸发动机全系换装1.5T三缸发动机确实是不小的勇气，即便这台1.5T VC-TURBO有着诸多黑科技，但也算是一把豪赌了。那这款触碰到消费者“底线”的新车表现如何呢？ ●静态回顾——野性难驯、刚硬立体 作为2021年上海车展上最为热门的车型之一，全新一代奇骏的外观大家应该已不再陌生了，但是在正式开始谈试驾感受前还是先简单回顾一下。  日产 奇骏（询价模块，请勿手动编辑，如需删除，请在图片上右键删除询价）               由于此前我们已有比较详细的静态体验，所以这里我只进行了简单回顾，如果您想更细致的了解全新一代奇骏的外观、内饰设计，可以点击下方回顾图进行阅读。  野性难驯、刚硬立体 ●动态体验——敬“逆行者” 如今，新能源车已有要压过传统燃油车的势头，在这种情况下，各大传统车企也在求变，小排量、少缸数和涡轮增压就是应对之法。但对于绝大多数消费者而言，四缸是心理承受底线，三缸？免谈！难道全新一代奇骏真的就还没开始就已经结束了？我觉得大家是时候摘掉有色眼镜了。  动力方面，新车搭载的这台1.5T三缸发动机最大功率204马力，峰值扭矩300Nm。并通过采用“悬浮式”发动机悬置系统和增加外置自适应双平衡系统来减少发动机震动。   此前场地试驾时我在文章中对全新一代奇骏所搭载的VC-TURBO超变擎300发动机和全新的CVT变速箱的技术性能进行了比较详细的介绍，感兴趣的朋友可以点击下方回顾图进行了解。  接下来就是最激动人心的试驾体验环节了。虽然这台1.5T发动机大家是第一次见，但其实可以看作是天籁搭载的VC-TURBO 2.0T发动机减一缸后的产物，所以参数标定无需担心。发动机低扭十分强劲，搭配上轻快的油门调校，起步阶段甚至还有些窜。当车行驶起来后，油门就很线性了，能做到“踩就有”，即便是中段加速也十分有力。受到发动机基础排量和车辆自重的限制，车速超过100km/h后想要再加速就需要一些耐心了。  平顺是CVT变速箱的强项，全新一代奇骏上这台可以模拟8挡的CVT变速箱速比范围由7:1提升至8.2:1，动力响应更加直接，动力输出更加平顺线性。  全新一代奇骏的转向手感很轻盈，低速行驶、停车或掉头时开着十分轻松，方向盘转向力度会随着速度增加而线性增加，从而提升高速行驶稳定性。不过中间位置依旧有一定虚位，回正力度也比较弱，但基本可以做到指哪打哪。  底盘对颠簸的处理比较从容，细小的震动几乎都能“抹平”，遇到减速带时悬挂有些拉不住车身，多余的晃动比较明显。至于侧向支撑，基本符合我对于一辆悬挂行程较长且调校偏舒适的SUV的预期。   NVH表现我认为在同级车型中属于中等偏上的水平，主要噪音来源有两个，一个是急加速时，发动机迅速拉高转速产生的噪音；另一个是车速超过100km/h后，方正的造型产生的风噪。坐在前排和后排噪音差别比较明显，前排更多感受到的是来自发动机舱的噪音，后排听到的则更多是风噪。  除了公路试驾和非铺装路面驾驶外，这一次我们还驾驶全新一代奇骏体验了对于城市SUV来说比较严苛的越野场地。体验项目包括车辙路、炮弹坑、深坑和爬坡，透过这些项目可以充分体验新车的越野性能。    最后一个项目是爬陡坡，30度左右的坡道本身没有太大难度，虽然路面上满是砂石，但是只要将驾驶模式设置为越野模式，同时稳住油门就能轻松登顶。不过全新一代奇骏却要挑战更大的难度，在坡道上的交叉轴处驻停，再起步。  编辑点评：其实说实话，全新一代奇骏的实际变化是超出预期的。外观与内饰确实能够令人耳目一新，发动机与变速箱都应用了全新的技术，无论是理论上还是实际感受上，你都很难察觉到抖动。而驾驶感受方面，尽管油门初段很灵敏，但全新一代奇骏依旧延续着舒适调校。 东风日产 奇骏 精彩内容回顾： 蒙面车王猜猜猜 蒙上脸也知道你是奇骏 实拍全新日产奇骏 换代后能否被认可？ 再给CVT续一次命 日产奇骏新变速箱解析 敬“逆行者” 文章来源【爱卡汽车】版权归原作者所有 |
一、焊前准备首先清理表面油污等脏东西，彻底铲除焊补处缺陷。当壁厚大于5 mm时， 将缺陷处加工成60°的V形坡口。如果缺陷为裂纹，则在裂纹两端钻止裂孔。为了防止焊补烧穿，可在背面垫上湿棉布。焊丝一般选用与母材 ...
摘要: 为了研究纯电动汽车动力总成悬置的隔振性能，分别对纯电动汽车和燃油车进行道路试验。采用频谱分析法对比了纯电动车和燃油车的频域特性，结合了悬置隔振率和车内振动响应，明确了悬置刚度对悬置隔振的影响。结 ...
