为什么说，百公里耗电量是评定电动车优劣的重要标准？

百公里电耗是评定电动车技术强弱的一个重要指标。

在续航不虚标的情况下，百公里电耗越低，说明三电技术整合能力越强，电耗之所以是一个重要的考核点，是因为更低的电耗还会有更低的自重、更小的电池包、更低的造车成本，以及更好的操控性。

毕竟驮着80kWh电池包和60kWh电池包，即便都是500km续航，车辆负载能力以及造车成本也完全不一样。

目前来看，我依然认为特斯拉的三电技术比较强势。

以Model 3为例，即便这是一台上市两年的“老车”，特斯拉也没有对其有针对性改款计划，但当下来看其依然拥有很强的技术表现力。

就说说三电系统，不聊制造理念和FSD。

1、同级别最小电池包。

在550km级续航电动车类别中，Model 3的电池包容量最小，虽然使用宁德时代电池，但其容量只有60kWh。

同尺寸、同续航的比亚迪海豹电池包容量为61.4kWh，小鹏P5电池包容量为66.2kWh。

当然，海豹因为尺寸稍大、自重稍高的原因，电池包比Model3稍大一些可以理解，但这也很好的佐证一点，在性能、续航表现上特斯拉的确是第一梯队选手。

2、能保证极好的加速性能。

特斯拉一直标榜自己“不造慢车”，60kwh电池包的单电机版本加速性能，在阉割之后仍然拥有6.1秒加速成绩。

小电池包一般会为了照顾续航而弱化加速性能，Model 3的亮点是双方都能照顾。

特斯拉的核心竞争力是BMS控制系统， 能够高效率、精准分配电量，最大程度上减少电量损耗，虽然是宁德时代电芯，但电芯只是一个基础，更高一层次的逻辑优化更加重要。

其自主研发的电机功率更大、扭矩更饱满，194kW最大功率以及340牛米最大扭矩，配合着更加优秀的BMS系统，还能够让整车拥有更快的加速成绩。

所以我们来看，让一台电动车跑得更快、跑得更远的重要因素，其实不是大容量电池包，而是一套更加缜密的逻辑系统。

造电动车让造车门槛降低，但不代表优秀的电动车依然是低门槛产物，相反优秀的电动车依然需要钻研。

一个是芯片、电量控制策略，另一个是电机、电池、整车减负能力。

一些国内新势力虽然噱头很足，但也会遇到很棘手的问题，那就是想要提升续航能力必须要先从电池包着手，而不是考虑如何通过控制策略和电机来入手。

比如说零跑C01，其百公里电耗接近14.5kWh，而小鹏P7百公里电耗则为16kwh，小鹏P7在尺寸比Model 3长10cm的基础上，跑562km续航却需要80.9kWh电池包。

退一步来看，是整车制造理念、三电系统逻辑、电机效率整体差距带来的必然结果。

对于用户来说，百公里电耗相当于发动机油耗，油耗高低决定动力系统匹配能力强弱、发动机节油效率，电动车的电耗越低，既能够让电池包更小一些，同时也能让自重更轻一些，降低悬架负担，提升操控驾驶表现。

间接提升了充电速度，购车成本，所以说优秀的电动车，一定拥有同级别最低的电耗。