经过多年的拉锯战，为何荣威eRX5会完败于比亚迪宋系列？

在自主品牌里，比较早地将研发重心放在插电混动技术领域里的品牌有两个。

其一是比亚迪，其二是上汽荣威。

可是在多年来的拉锯战里，荣威始终处于下风；在插电混动汽车的黄金时代到来之后，荣威更显得落寞。比亚迪的宋系列前三季度的累计销量达到了285263辆，而荣威eRX5的同期累积销量仅为7634辆，宋系列是荣威eRX5的37.36倍之高！差距确实太大了。似乎荣威在沪市的温床里也没有成长起来。这到底是为什么呢？咱们先来看这辆车的最新款设计吧。

不好评价，中网非常犀利，但也感觉有些过火，就像是金属的獠牙；虽说审美是见仁见智的，只是这种风格与中庸的大众审美还是有些偏离的吧。

撇开设计不谈，这辆车的还有两点不足。

首先其纯电续航里程偏短，NEDC模式只有61公里，虽说宋Pro/PLUS的低功率版本不到60公里，但是其长续航版本是达到112公里的，四驱版本也有100公里的续航；重点是eRX5的指导价要15.39-16.59万，其价格重合了宋Pro DM-i的长续航版本。而插电混动汽车主要运行模式就是纯电动，平时一定是能用电就一定不用油，所以eRX5确实逊色了一些。

第一点不足是在有点混合模式里存在换挡顿挫，而且比较明显。

近期长城汽车、吉利汽车和奇瑞汽车陆续推出了2-3DHT，也就是两到三档的混动专用变速器；作为串并架构的混动系统，给内燃机增加前进挡无非是要在油电混合模式里对内燃机的转速进行控制，以解决E-CVT高车速区间内燃机转速过高而导致的高油耗和噪音大的缺点。

然而上汽研发的“组合10挡·AMT”的前进档要多得多，其内燃机就有五个物理前进挡。

所以比对内燃机的控制还是这套系统更有优势，但是有了前进挡就有换挡顿挫的问题存在；这套系统也不例外，那么在纯电续航里程偏短，需要频繁使用油电混合模式的前提下，车辆的驾乘品质也就要差一些了。

作为插电混动汽车没有足够长的纯电续航里程，也没有足够平顺的油电混合模式，同时还没有四驱选项。

这样的车面对宋系列就没有竞争力可言了，关于纯电续航标准不再赘述，重点将平顺性和能耗。

宋系列搭载的是DM-i的前驱和四驱平台，这套系统是与E-CVT相同的串并架构；内燃机是没有前进挡的，不用换挡，只依靠转速升降来调整功率与车速，平顺自然也就有了保障。纯电模式当然是平顺的，因为高功率电机不需要变速器，但是eRX5的10AMT的电动机也有两个前进挡。

同样是E-CVT的概念，DM-i是如何做到省油的呢？

其实很简单，该系统在80km/h以内用增程模式，内燃机转速稳定即可实现节油；超出之后仍旧以电动机作为主要动力单元，内燃机小幅提升输出功率以达到120km/h。转速虽然会升高但程度有限，所以耗油量、噪音和磨损都能更理想的控制。

这就是两车的差异，综合水平还是DM-i更胜一筹。

所以销量会有如此之大的差距也不足为奇，荣威eRX5只能在多挡混动专用变速器的插电混动汽车阵营里属于高水平。

编辑：天和Auto-汽车科学岛

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