 面对近几年新势力造车品牌的洗礼，不少消费者已经完全忘却了那些造车数十年，甚至上百年的传统品牌。网上甚至还出现了传统品牌在新能源时代完全落伍的言论，其中面对这种质疑声量最大的，就当属在燃油时代拥有超多粉丝的日系品牌。而在它们推出了许多油改电车型后，消费者更是对于日系品牌新能源车彻底失望了……  但大家似乎忘记了一件事情，那就是隶属于日系品牌的日产，实际已经在电动车领域耕耘很久了，在那个特斯拉还在魔改路特斯Elise，李斌还是易车老板的时代，日产聆风就已经成为了当时电动车领域的领军人物。截止至2022年，日产聆风在全球共卖出了57.7万台，甚至还创下了“0自燃事故”的安全壮举。只可惜，电动车的飞速进步，让日产聆风逐渐显得有些跟不上时代了，于是日产在2019年的东京国际车展上推出了基于CMF-EV纯电平台的ARIYA，并在2022年的9月份将ARIYA通过国产的方式带到了国内，还给它取了个音译中文名--艾睿雅。目前国产艾睿雅共推出4款配置，售价区间27.28-34.28万元。今天，我们就通过试驾来看看这款日产全新纯电动车到底怎么样！   现如今电动车在外观设计上总会与燃油车“背道而驰”，所以即使ARIYA使用了日产“V-Motion”家族式前脸造型，但完全封闭的进气格栅还是让它与日产的燃油车产生了很大区别。此外，在汽油车上“V-Motion”标志性的镀铬装饰条也被可以提高科技感的LED日行灯替代，再加上“眯眯眼”造型的大灯设计，ARIYA拥有了很强的未来感。  在海外版上，ARIYA的日产Logo是可以点亮的，可国产版ARIYA却不具备此功能，不过这并非是东风日产将这项功能减配了，而是因为国内的汽车法规要求前脸可发光物体必须左右对称，因此中间带有“NISSAN”字母的日产Logo必然是无法满足要求的，这就导致国产ARIYA并不能使用海外同款的发光Logo。其实大家仔细观察就会发现，此前主打发光车标的比亚迪，也只有车尾的车标能亮，而前车标能亮的，大部分都是大众ID系列那样采用对称式车标的车。  如果你见过的电动车足够多，那么分辨一台电动车究竟是诞生于纯电平台，还是油改电平台将会变成一件非常容易的事情。其中纯电平台车型最显著的特征就是用一个不大的车身去匹配一个较长的轴距，日产ARIYA就正是这样，它的车长只有4.6米，但是轴距却达到了2775mm，而自家燃油车奇骏，车长接近4.7米，但轴距却只有2706mm。此时再加上大角度倾斜的A柱，使ARIYA从机舱到车顶再到车尾，都呈现出了类似奔驰EQS一般的平滑感，而这种新时代电动车的车侧特征，则能够有效降低车身的风阻系数，对续航起到一定的帮助。  除了短车身长轴距外，“大轮子”也是纯电平台车型的一大特征。像是奇骏、RAV4这样的主流燃油紧凑型SUV，轮胎宽度最多也就235mm，轮圈直径19英寸；而我们试驾的顶配四驱高性能版ARIYA，则使用了255mm宽的轮胎，轮圈直径也达到了20英寸，轮胎规格则为255/45 R20。这样做的目的是为了通过大轮圈、以及扁平比较低的轮胎增大车轮的视觉观感，从而掩盖因为车底电池组导致的车辆厚度增加，所引发的车辆侧面比例失调问题。当然，这也要归功于纯电动车的机舱内没有横置的发动机和变速箱结构，所以能为车辆的轮拱留出更多空间布置大轮圈和宽轮胎。除了ARIYA外，同样诞生于纯电平台的大众ID系列，奔驰EQE、EQS也都使用了这样的设计。值得一提的是，ARIYA的轮胎不仅又宽又大，而且还用上了市场价2000元/条的米其林浩悦4轮胎，也算是非常下本了。  贯穿式的尾灯和大面积的黑色装饰板基本就是日产ARIYA车尾的所有设计元素了，谈不上多惊艳，也不像前脸那样能彰显自己的品牌特征和科技感，所以ARIYA的车尾并不会给人留下太深的印象。尾箱盖左下方的“e-4ORCE”标识是日产四驱电动车的专有标识，在ARIYA车系里，意味着它是一台四驱高性能版车型。  但如果你离开车尾的正视角，从侧面向车尾走去，你就会发现原本普通的车尾实际上暗藏玄机。其中与后挡风玻璃下沿衔接的尾门，被设计了一个向后凸起的平台，这样一方面能为圆滑的车顶线条增添一丝刚硬的感觉，另一方面还能在一定程度上降低尾窗的斜率，避免尾窗斜率过大显得“不近人情”，毕竟这只是一台普通的Nissan，而非Skyline或者GT-R，它的消费者可不希望自己太过招摇！   虽说ARIYA的外观设计很有特色，但真正让我这个中国人欲罢不能的，反倒是它那极具东方美学特质的内饰。初次坐进车内，大家可能并不会很快察觉到ARIYA的内饰有何出彩之处，视觉中心处的双12.3英寸大连屏早已被其他厂商运用的滚瓜烂熟，似乎一切都是顺应当前时代的内饰产物。  不过，当你准备开始端摩这套内饰时，就会瞬间被它传达出的质感所折服了，首先就是这块木质的空调控制面板！要知道，在注重内饰年轻化以及科技感营造的今天，实木中控早就成为了时代的弃儿，取而代之的则是更具包容性以及科技冷峻感的钢琴黑面板。可这一次，日产却在未来感极强的ARIYA内饰中使用了象征老气、油腻的实木面板，并且通过没有喷涂清漆的哑光质感，传递出了木头本身的典雅和包容。此外，日产还通过在实木面板上雕琢空调控制按键的方式，让这块木头与科技感接轨，并且当你发出触控指令时，这些按键还会如同iPhone的Home键一般，给予你出色的震动和声音反馈，那感觉就像真把木板按下去了一般！   继续往下走则是ARIYA整车中最具玩味的部件--中央扶手。当你按下扶手侧面的向前、向后按钮时，这个扶手便可以进行大范围的前后移动。当把扶手调至最前，并打开前方的电动展开中控托盘后，ARIYA的前排就会像普通车型那样，主副驾驶是完全分隔开的。但如果收起前方的托盘，同时将扶手移动到最后，那么ARIYA的主副驾驶就会像一些MPV车型那样，完全贯通。  这种设计会带来两个好处，一是当停车位狭小，一侧车门不好打开时，驾驶员或乘客能以非常优雅的姿态从另一侧下车；二是可前后移动的中央扶手，可以让各种身高的驾驶员都能找到更适合胳膊、手肘搭放的位置，从而获得更大接触面积、更舒适的中央扶手使用体验。  除了木质空调控制面板以及能前后移动的中央扶手外，日产ARIYA的12.3英寸双联屏设计其实也暗藏玄机。当你从侧面观看时就会发现，它的中控屏和仪表呈一前一后排布，并且二者采用了柔和、平滑的曲面过渡，这种设计不仅不会在日常使用中带来异样，而且还会为中控区域增加一份别样的流动感。  ARIYA的12.3英寸液晶仪表提供了两种显示主题，分别是速度表、功率表较大的传统仪表主题，以及弱化了速度表、功率表，突出行车电脑功能的科技主题。  自从奔驰W222的S级之后，两幅方向盘就贴着豪华的标签再次回到了人们的视野当中，而日产也在ARIYA这套富有豪华感的内饰设计中，使用了两幅的方向盘设计。  作为车企中最会做沙发的选手，日产ARIYA自然提供了一套乘坐感受上乘的座椅。前排较长的坐垫长度和靠背长度，几乎可以让任何身高的驾驶者都拥有相当一流的乘坐体验。而延展出来的肩部护翼，又能为肩部带来良好的承托，有效降低长途驾车时的肩部疲劳感。  ARIYA的后排座椅同样保持了高水准，SUV的身份让它可以使用超厚的坐垫，而不用担心压缩后排乘客的头部空间。坐上去之后，比较明显的下陷感也会在一定程度上提高后排座椅的包裹性，降低乘坐时的疲劳感。  空间方面，我的身高174cm，体重87kg，调整好驾驶坐姿，并将前排座椅放到最低的位置后，前排的头部余量为1拳4指，对于一台SUV来说看起来似乎中规中矩。不过要注意的是，ARIYA的全景天窗前半部分是可以开启的，并且天窗玻璃采用了非常罕见的向车内收纳的方式，而非其它全景天窗车型那样将玻璃向车外开启，同时ARIYA还配备了电动遮阳帘。在内收天窗+遮阳帘的前提下，ARIYA的前排头部空间其实已经很出众了。  得益于2775mm的轴距，日产ARIYA的后排可以为我提供2拳的腿部余量，并且在使用较厚坐垫的情况下，1拳的头部余量也可以让身高185cm以下的乘客非常舒适地坐在后排休息。这时再加上纯平地板带来的脚部横向移动空间以及1900mm的车身宽度，即使一侧乘客以非常放松的姿态瘫倒在座椅上，也不用担心影响到后排的另一名乘客。  总体来看，在如今千篇一律由大连屏、贯穿式空调出风口组成的内饰中，日产通过曲面屏幕、实木中控、可移动中央扶手等巧思赋予了ARIYA独特的气质，并且大面积的皮革包裹，也让ARIYA的车厢充满了豪华氛围，整体凸显了东方人对于科技美学和豪华的理解，与一众对手直接划清了界限。不知道这样的内饰风格，大家喜欢吗？   得益于电动机降低了马力的获取门槛，所以当下车企都会对自家电动车的性能进行浓墨重彩的渲染。不过这次作为传统厂商的日产却丝毫没有对ARIYA的性能进行宣传，以至于在试驾前我还是通过自己查询资料的方式，才得知我这台四驱ARIYA试驾车拥有着435马力和600牛·米的动力。  要知道，如果搁燃油车身上，435马力和600牛·米已经是非常夸张的动力释放了，所以当我得知了ARIYA的动力参数之后，就开始对它的极限动力产生了幻想。然而在前往加速场地的路上，我却始终没有感受到一丁点在驾驶400+马力车型的感觉，相当柔和的起步动力释放，完全不像其他电动车那般暴力，并且超车时的推背感，充其量就是一台6秒多破百车型的感觉。那么为什么在坐拥澎湃动力参数的情况下，日产既不宣传动力，并且加速体感也如此一般呢？  这主要是因为日产ARIYA的定位就不是一台走运动路线的电动车，这一点从其搭载的主打舒适、静音的米其林浩悦4原厂轮胎也能看出一二。因此在我驾驶ARIYA前往加速场地的过程中，这台车给我最直观的感受就是它那完全越级的隔音静谧性。即使行驶在水泥预制板这种相当粗糙的铺装路面上，ARIYA的路噪控制也非常出色。并且得益于前后排双层夹胶玻璃的使用，日产ARIYA对于风燥的隔绝也完全可以用越级来形容，而且前后排也不会出现明显的隔音差异。  即使过去了接近10年时间，我都依旧记着当年第一次开日产车行走在颠簸道路上的感觉，柔软的弹簧和阻尼设定虽会出现拉不住车身的情况，但这种悬架调校却正是那时候国人喜欢的风格。可现如今，在运动化浪潮的席卷下，即使是天籁这样的B级轿车，都选择了更加坚挺的悬架设定，很难让人与曾经的“沙发”天籁联系起来。而这一次，ARIYA将曾经日产完全舒适取向的悬架调校捡了起来，并且通过提升避震桶阻尼，告别了曾经老天籁那种忽忽悠悠的感觉，取而代之的则是能一次将震动彻底吸收干净的滤震表现，并伴随着豪华车特有的那种颇具厚重、高级感的“咚咚”声。不过在面对细碎颠簸时，由于ARIYA的悬架不再傻软，所以路面的高频颠簸便会对行驶质感造成一定的负面影响。  除了隔音、悬架完全倒向了舒适以外，日产ARIYA的转向也是完完全全的舒适取向。但与一般舒适型转向的轻阻尼调校不同，ARIYA的转向阻尼绝对谈不上轻，这一点在直线行驶时尤为明显，较重的转向中心阻尼配合着纯舒适性取向的转向虚位，让驾驶者能很轻松地将车辆保持在直线上。而日产ARIYA之所以会采用这种偏沉的转向设定，主要是因为它的电动车身份，让其拥有了堪比奔驰S级的2.2吨车重，所以为了避免转向阻尼和较大车重带来的动态表现不匹配，所以日产ARIYA便和那些相同体重的汽油车一样，采用了与自身重量相匹配的转向阻尼，来适配2.2吨车重所带来的大车感。  除了闲适的动力、底盘、转向像极了燃油车外，日产ARIYA就连电动车的动能回收标定，也尽可能向燃油车进行了靠拢。首先在默认情况下，日产ARIYA的动能回收力度是非常微弱的，而且就算将模式调整至动能回收力度增强的“B挡”，其减速效果也仅为能辅助控制车速的水平。而在单踏板这种动能回收力度最强的模式下，其制动力度也只能保证日常走走停停使用，稍微紧急一点的情况，还是需要驾驶员通过踩下刹车踏板去进行制动的。不仅如此，在单踏板模式下松开ARIYA的油门踏板，车辆制动到低速后，是可以像油车一样怠速缓慢行驶的，并不会像其它电动车的单踏板模式，松开油门后会逐渐将车辆制动到完全静止的状态，所以这也就意味着，驾驶员在最后要刹停的状态下，还是需要自己踩下制动踏板的。 可能一些朋友不理解为啥日产要使用这种类似燃油车的刹车方式，事实上这种制动逻辑可以最大程度避免由于驾驶员习惯了仅操作油门踏板的单踏板模式，最终在出现紧急状态后忘记踩刹车所引发交通事故的问题。  在刹车脚感方面，ARIYA也跟绝大部分电动车、混动车一样配备了CRBS刹车系统，也就是刹车初段采用类似动能回收的电制动，中后段再使用卡钳机械制动。而日产作为有着丰富电动车生产经验的厂商，对于ARIYA的CRBS系统调校也十分成熟，刹车踏板整体的制动力释放非常线性，在电制动和机械制动之间的衔接也相当平滑，对于开习惯油车的老司机来说，完全不会有任何的不适和抱怨。只可惜日产ARIYA的刹车踏板重量在当前这个时代就显得有些过于轻盈了，如果鞋底稍微厚一些，脚部感知信息不够丰富的话，就会产生一种信心不足的错觉。另外比较有意思的是，由于日产ARIYA的副驾可以直接看见主驾刹车、油门踏板的关系，因此当车辆进行动能回收减速时，副驾是可以清晰看见制动踏板自主上下移动的，这在一般踏板被中央过道遮挡住的电动车上是很难见到的。  此外，日产在驾驶模式的标定方面也遵循了物理定律。当驾驶员把模式调整到节能时，ARIYA并不会像一般电动车那样强制绑定高动能回收，反倒会像汽油车Eco模式在滑行时会切换N挡一样，完全没有拖拽力。日产之所以会这么干，是因为动能回收的回收效率只有50%，相当于通过滑行100米所产生的动能回收能量，最终只能让车辆行驶50米的距离。相较之下，能让车辆进行100米动能回收的前进动能，在动能回收关闭的“无阻力”情况下，是能让车辆滑行200米甚至更远的。因此，无论是电动车还是汽油车，滑行才是对前进动能利用最充分的。而在将驾驶模式调整至运动后，车辆会默认开启强动能回收模式，以此来模拟汽油车高转速时发动机产生的引擎制动。由此可见，ARIYA的驾驶模式和动能回收逻辑是完全以汽油车和最符合物理定律的方式去标定的。  在日产ARIYA几乎所有调校都以舒适性为主导的前提下，它的动力不像其他电动车那样暴力也就说得通了。但实际上，日产ARIYA柔和的动力释放，除了和动力调校风格有关外，还跟它使用了励磁同步电机有着密不可分的关系。为了方便大家理解励磁同步电机，我们先来简单复习一下目前电动车最主流的两大电机类型：永磁同步电机和感应异步电机。  如上图左侧所示，永磁同步电机的转子是由稀有金属打造的永磁铁，当我们给外圈的定子按照一定的顺序通电、使其产生磁性后，中间的转子作为永磁铁便会按照相应的顺序朝着通电定子的方向进行磁性旋转，并产生旋转扭矩；而上图右侧的感应异步电机的转子，则不需要造价高昂的永磁铁，仅需一个完全闭合的通路就可以构成转子结构。当我们给定子通电后，中间的通路（转子）就会根据洛伦兹力定律产生电磁力，并开始旋转。在特性方面，永磁同步电机会相对省电一些，并且在低转速时会拥有更高的扭矩，但在高速区间时的效率较低，并且在高温情况下还会产生终身不可逆的退磁，所以比较适合在城市中行驶的家用车；而感应异步电机的低转速扭矩和效率相对较低，但在高转速区间会爆发出强劲的性能，所以多用于高性能电动车。  而此次日产ARIYA所使用的励磁同步电机，则将同步、异步电机的优点结合了起来。它通过将同步电机的永磁体转子替换成励磁线圈，并利用电生磁的原理使励磁线圈具备了和永磁体转子一样的磁性。不仅如此，由于励磁线圈的磁力由电流大小控制，所以工程师还能通过控制电流大小，来优化动力的释放。得益于这种设计，励磁电机可以在低速时通过降低电流，使扭矩释放变得更加柔和，避免了在起步时，乘客被电机夸张扭矩弄得前仰后合。同时在高速区间，还可以通过加大电流、提升磁性，使励磁同步电机拥有媲美异步电机的动力表现。更重要的是，由于励磁线圈转子的磁性是通过通电产生的，因此无论是电机工作时间，还是电机工作温度，都不会对它的磁性产生影响。  此外，通过试驾后跟日产工程师的沟通得知，日产工程师在调校ARIYA的动力时果然没有像其它品牌对待电机那样，让电机从0转开始就爆发最大扭矩，而是采用了扭矩循序渐进的调校策略，进一步提升了动力的丝滑程度，最终赋予了ARIYA温和的加速体感，以及像大排量自吸发动机一般的线性和底气。  聊到这里，我也到达了0-100km/h的测试场地，准备探究一下ARIYA在爆发全部435马力和600牛·米动力时的加速表现。经过实测，在28.6°C的气温下，日产ARIYA最终取得了5.63秒的0-100km/h加速成绩。这对于一台2.2吨，走舒适性取向的SUV来说，算是一个不错的成绩了。  这样出色且线性的动力表现，让我对ARIYA的极限操控产生了一定好奇，好在此次日产也准备了金卡纳。经过紧凑的激烈驾驶，我发现完全舒适取向的ARIYA在金卡纳中的表现确实不算出众，不够坚实的悬架配上米其林浩悦4的柔软胎壁，都让ARIYA的转向响应显得比较“买菜”，在劈弯时并不会给人带来激烈驾驶的愉悦感。  不过由于底盘上的电池组大幅降低了ARIYA的重心高度，所以ARIYA在过弯时的侧倾表现并不会很狼狈。这时再加上足够线性的动力释放，所以当ARIYA这台1.9米宽的“大胖子”游走在金卡纳这种对极限动力要求不高，但对车辆动力线性程度要求很高的赛道上时，ARIYA也不会显得那么不好驾驭。不过即便如此，我也并不愿意太极限地去驾驶它，毕竟在日常走街时展现出越级质感，才是ARIYA真正擅长的地方。  文章的最后我们来说说ARIYA的电耗表现。此次我们试驾的路况全程是车流量较少的城市通畅路况，虽然有不少红绿灯，但平均时速依然达到了54km/h，总里程为34.5km。试驾当天气温28°C，车上4名成年男性，空调21°C自动模式，最终ARIYA的表显电耗为17.9kWh/100km。从数字来看，这个电耗绝对谈不上出色，而造成这个电耗的原因，自然少不了那个需要电池供电才具备磁性的励磁电机转子。所以在效率方面，励磁电机自然是比不过使用永磁体的永磁同步电机的。好在全系标配的90kWh大电池，让这台四驱高性能顶配版在17.9kWh/100km的电耗下依然可以拥有503km的续航里程！   试驾完ARIYA以后，我一直在思考一件事，那就是传统车企在电动车时代真的没落了吗？从ARIYA的表现来看，答案显然是没有的，线性的动力释放，纯舒适取向的整车风格，以及无比成熟的驾驶性调校，都让它与那些想要舒适、运动一把抓的新势力品牌划清了界限，展现出了一个国际大厂对于未来电动车的理解。而ARIYA这种驾驶特性，也明显更符合我这个诞生于化石能源时代车评人对于“好开”二字的认知。 文章来源【萝卜报告】版权归原作者所有 |
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