从宏光MINI到欧拉黑猫，想卷死油车的入门电动车，先卷死了自己！

5万级电动小车随着补贴的滑坡、双积分价值的下调，越来越少了。

两年前，5万级电动小车市场是一片沃土，大量的企业驻足这一市场打造电动小车，以宏光MINI为首的阵营感受到了市场缺口，在那个双积分严重失衡的时期，宏光MINI取得了出色的成绩。

但这两年电动化市场秩序已经建立，入门电动小车的消费方向已经确定，只是城市以及郊区使用的属性下，市场不再给予电动小车更多的资源，造车方面的补贴下滑，卖车销售的双积分价值不复存在，让企业对入门小车的认可度降低。

造入门小车，可以看成是一种“机会主义”的呈现。

因为入门小车的成本并不低，即便企业拿掉了诸多安全配置，其依然有着较高的造车成本，主要是电池成本不低。

入门小车想要市场，产品力依然要足。

比如说基本续航表现不能丢，目前的小车为了拿到补贴，强行生产300km以上的续航产品，根本原因是300km以上能拿到更多的补贴。

但这需要更大的电池包，过去一年电池成本骤增，300km续航小车也需要40kWh电池包，单单电池成本就高达4万元，如果算上玻璃、轮胎、座椅、气囊、快充等附加配置，那么一台车的造车成本至少5万元。

卖多少钱都不合适，卖贵了没人买，便宜了太亏钱。

欧拉董玉东曾经表示，黑猫即便是涨价之后依然是亏本销售，因为低价格区间难以找到盈利点，所以这台销量最大的欧拉电动车被迫停产，停产的原因不是用户不认可，而是用户太认可这个价格了。

因为所有人都知道这是在薅企业的羊毛。

低价值电动车不能提升企业品牌价值，更无法创造出更高的利润出来，反而在全新的赛道中树立品牌低价值形象，所以大量的企业不愿意造入门电动车。

因为实在是吃力不讨好。

退一步来看使用场景，5万预算的确买不到太多出色的车型，燃油车范畴内几乎也无车可选，对于用户来说，能够选择到一台电动车的确体验感更好。

一方面，入门产品的经济性能进一步提升，不需要加油就能够省下一大笔钱，另一方面，电动小车家用属性非常强， 短途代步使用便利性足够好，冬季不用担心过冷的问题，充电完全不是问题。

所以这些5万级的小车销量都很好，主要原因是城市使用便利性很强，买车不建立在挤压生活品质的基础上，真正意义上实现了用车生活的便捷性。

但电动车的成本太高，一台拥有合适出行体验的电动车，购车成本至少要比同标准的燃油车高50%，说明入门小车真的是企业在亏本造车。

以宏光MINI为例，其定价至少在5万才有钱可赚，但卖到5万的宏光MINI又有多少人愿意买单呢？