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日前，工信部等四部门发出汽车产品生产者责任延伸试点企业名单。浙江吉利汽车有限公司等11家“主体单位”入围。每一家“主体单位”之下，有若干家“联合单位”。所谓“主体单位”，即是责任主体。所谓“联合单位”，除汽车制造企业外，还包括从事报废汽车回收拆解、资源再生利用的公司。 根据国办2016年底下发的同名文件，生产者责任延伸，是指将生产者对其产品承担的资源环境责任从生产环节延伸到产品设计、流通消费、回收利用、废物处置等全生命周期；综合考虑产品市场规模、环境危害和资源化价值等因素，率先确定对电器电子产品、汽车产品及铅酸蓄电池、饮料纸基复合包装等产品实施这一制度，并制定了落地时间表。 涉及汽车产品，上述文件的重中之重是建立电动汽车动力电池回收利用体系，要求动力电池生产企业应实行产品编码，建立全生命周期追溯系统。据此，2021年5月，工信部等四部门印发了《汽车产品生产者责任延伸试点实施方案》。 大背景不难理解。在各类政策倾斜之下，包括但不限于购车补贴、电价优惠、绿牌免费与可上网约车运营牌照等，电动汽车普及率这几年出现了爆发式增长。用过一定年限后由于电池衰减与老化，对电池或电车有淘汰更换的需求，故而相对于电车普及，电池回收问题有时间上的滞后性，但目前已经浮出水面，且必将迎来一波高过一波的电池退役潮。 许多人在考虑买电车还是油车时，常陷入一个误区，即单纯以每公里耗多少电费与油费来比较衡量。日常能源消耗费用诚然是一类使用成本，但远非全部，即全生命周期使用成本，从个人角度而言最主要的是没有考虑汽车的折旧。买电车大约一半的钱买的是电池，电池老化了，使用同样的年限，二手油车的剩余价值远高于电车。 更进一步，从社会角度而言，还有一个废旧电池处理成本没有包含在电车价格之中的问题，用经济学的术语来说，没有“内部化”，所以购车者是不会考虑这一成本的。这一部分全生命周期使用成本，如果生产企业与购车者不承担，那必然是由整个社会来承担。 处理废旧电池，目前有两个渠道。一是由“有资质的”正规企业来处理，这些企业要获得资质与合规有成本，必须以对环境负面影响最小的方式来进行，还要注意拆解全过程的安全，这些是成本，收益是再生资源的价值，单位净收益往往很低甚至有时会亏损。二是由小作坊来处理，他们简单粗暴，不用考虑拆解对自然环境的污染（负外部性），拆解之后挑选可用的部分重新组装可以卖出更好的价格、获得更高的收益。当后者的单位净收益远高于前者，也就愿意给出高于前者的收购价格，废旧电池大量流向后者难以杜绝。 由此可见，施行生产者责任延伸、建立动力电池全生命周期追溯系统，很有必要。“谁污染，谁治理”，“谁家的孩子谁抱走”，本质上是一个产权权利界定的问题。 具体而言是将负外部性内在化。仅仅靠信息溯源是不够的，还必须将废旧电池处理成本内部化。上述方案也要求“以市场机制为基础，创新激励政策和措施，调动各方主体履责积极性”。 实现这一目标，或可参照在购置商品房时，除了支付房款之外，还要缴纳一笔“物业维修基金”，专项专用，这两项才是全部价格。或可规定在购置电车时，除了支付车价之外，还要缴纳一笔“废旧电池处理基金”，专款专用，数额的下限应该是，完全抹掉小作坊相对于正规企业的单位净收益差额而有余，打掉小作坊的盈利空间。 当然，更完备、更系统的所有成本内部化方案应是，逐步取消对电车的各种补贴与变相补贴，如购车补贴、电价优惠、绿牌免费、税收减免等，让电车的全部价格尽量真实反映与覆盖全生命周期使用成本，从而让电车与油车之间进行公平竞争，令所有相关资源得到市场价值最大的配置。资源最有效率的使用才是节约。这才是经济学意义上的“资源节约”概念。 陈斌 文章来源【南方周末】版权归原作者所有 |
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