电动车普及后，车价会大涨吗？充电会更贵吗？

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著名汽车节目Top Gear的主持人Jeremy Clarkson曾在节目里调侃过，当英国努力推广柴油车的时候，柴油价格很便宜。· 而当大家都开上柴油车之后，柴油的价格就开始大幅上涨了。

在汽油车风风火火朝电动车转型的当下，我们不禁也会有同样的疑问，当电动车大规模普及后，车价会上涨吗？充电价格会更贵吗？下面我们就来一起聊聊。

电动车大幅推高买车成本

虽然电动车的价格一直在下降，但目前来说电动车还是大幅推高了普通消费者的买车成本。有人可能会说，不是啊，MINI EV这种喜闻乐见的亲民小车，不是大幅降低了买车成本吧。

那我们就用这个最极端的例子给大家分析分析，为啥MINI EV还是贵了。从需求的角度来说，如果只是想要一辆满足短途代步的微型车，曾经的奇瑞QQ只需3万多。而MINI EV 120km的版本价格也要3.78万，并且只有两个门。而200、300公里的版本价格就要5、6万了。所以MINI EV的优势在于使用成本低，而不是车价低。

如果刨出这些MINI EV们，我们把9月份新能源车销量前十里的其它5款纯电车型的起售价计算了一个平均值，得出的结果是18.56万。并且大多数人也很少会买入门版，如果按走量车型算，价格又会更高。

事实上，在目前的市场上，想买一辆品质合理的电动车，预算基本要在20万左右。15万以下主要是海豚、ID.3这些适合作为家里第二辆车的产品。而根据《中国人口普查年鉴—2020》的数据，中国有车家庭中价格在20万元以上的只占18.6%。

如果再看燃油车市场，10万级别不管是轿车还是油车，都能够找到省心可靠的选择。所以至少在现阶段来说，电动车还是大幅推高了消费者的买车成本。

电动车价格恐将

进一步上涨

补贴即将结束

过去这些年中国电动车的快速发展，离不开政府的大力补贴。补贴力度之大，可能超出一般人的想象。以2018年为例，国家补贴的最高能给到6.6万，地方上的补贴最高为国补的一半，也就是3.3万，也就是说2018年，一辆电动车总补贴可以拿到9.9万。

但这些年补贴是逐年退坡的，今年相比2021年的补贴就已经退坡了30%，当时我们也给大家算过一笔账，续航超过400km的车型，补贴金额要减少5400元。当时就引起了一波涨价风潮了。

并且，现有政策是国家补贴将会在今年年底结束，如果补贴政策没有继续延长，那明年年初恐怕还会迎来一波涨价潮。

电动车企亏损严重

难以持续

目前大多数电动车企虽然销量都在蹭蹭上涨，但仍然处于赔本赚吆喝的阶段。今年上半年，蔚小理三家分别亏损了45.4亿、44.02亿、和6.52亿。

最近在销量上奋起直追的零跑和哪吒，一样深陷亏损的泥潭。零跑从2019年到2021年，三年一共亏了43.74亿。今年第一季度虽然销量暴涨了超过4倍，但仍然亏了9.69亿。

有机构计算过零跑每卖出一辆车要亏7万多，而其主力车型零跑T03的价格也就是7万多，基本是卖一辆赔一辆。

哪吒也是一样，过去两年累计亏损超过了42亿。

除了新势力，传统车企的电动车也大多也是亏钱的，广汽埃安的电动车销量已经很不错了，但去年仍然亏了13.89亿。事实上，除了比亚迪和特斯拉，其它电动车企业大多还处于巨额亏损的前期投入阶段。

之所以面对巨额亏损也要积极入局，看重的就是未来的丰厚回报。未来车企想挣钱，一方面靠提高产量把成本摊薄，另一方面也必须维持一定的价格。这也是目前电动车企竞相主打高端的原因。

毕竟如果未来随着国7排放更加严苛，或者对燃油车的限制更多，缺少了油车的竞争，那电动车的价格就更有上涨的动力了。

我们可以用手机圈的例子预测一下电动车，小米早期凭借把顶级的配置卖出1999元的价格迅速走红。甚至雷军自己都坦诚，1999元的小米2代，成本价就高达2350元。

可是当手机企业过了早期野蛮生长、跑马圈地的时代之后，现在小米的旗舰又卖多少钱了呢？小米12S Ultra起售价就已经来到了5999元了。

所以，如果未来电动车企结束了跑马圈地式的快速成长期，再没有了油车的竞争，那价格上一定会有一波不小的上涨。

为附加价值买单

将越来越多

在国内电动化并不仅仅是把发动机变成电池和电机，而是和所谓的智能化、和辅助驾驶深度绑定。所以，如果电动车普及后，我们买的也将不仅仅是一辆电动车而已，而更像是一台所谓的移动的智能终端。

而这其中，不管我们用不用得到，很多智能化、网联化功能的成本和辅助驾驶的成本，也必然都会加在车价里。

甚至，虽然现在车上这些大屏除了看看导航、看看剧之外还没有更多功能，但随着车联网，车路互联、车和智能家居的互联等，未来一定会开发出更多衍生服务来。而这些都是可以收费的。

不排除未来的智能汽车会像现在的电视一样，买回家以后看啥都得开会员，我自己的家的电视已经开了三个会员了，还是有很多剧看不了。

也就说，未来的电动车上，各种附加服务、辅助驾驶、甚至很多硬件都可能付费才能使用。

充电也会越来越贵

现在很多人买电动车就是看重用车成本更低，如果你家里有充电桩，能在家里用5毛钱一度的电，那确实成本很低。

但如果你只能用公共电桩充电，那使用成本可并不便宜。我们的小卷最近才做过一个测试，在北京某商场用2元/度的价格给一辆插混车型充电，最终计算的纯电情况下的使用成本和这辆车用纯油跑基本差不多。而这辆车的亏电油耗大约在6.5L/100km。测试详情大家可以参考今天第二条推送的内容。

而这还是建立在国家对充电桩运营企业进行了巨额补贴，和充电企业巨额亏损的前提下的。

目前国家对充电桩企业的补贴主要有三部分，一是建设补贴，也就是只要建桩就补贴；二是设备补贴，从100元/千瓦到900元/千瓦不等；三是运营补贴，目前是每度电0.1-0.2元不等。

但即便如此，充电桩企业仍然普遍面临亏损，以特来电的母公司为例，2016-2020五年来累计亏了3.74亿。

而最近这一两年，各家车企都积极自建超快充，根据中国充电联盟技术和认证部主任的估计，一个360kW的超充成本估计在23-26万之间，是普通充电桩的好几倍。所以充电成本也一定会上升很多，如果没有出现明显上涨，那是车企承担了这部分成本，但这种亏损却是很难持续的。

如果未来电动车大面积普及，充电成本一定会更加市场化，这部分成本最终还得是消费者自己承担。

写在最后

电动车目前看来已经是不可阻挡的趋势了，出于国家能源安全，出于弯道超车的考虑，这一定是好事。

但是对消费者来说，也确实造成了买车成本的上升，以前买一辆普通A级车大约10万出头，如果是电动车的话，至少要15万左右。当然了，我们期待随着技术进步，这个价格能一步步降低。

另外，我还想提两点建议，第一就是车企追求更快的充电速度没有错，但对消费者来说，建设更广泛的慢充，先让大家都能充上电才更重要。毕竟超快充只有对应急的时候有用，就算高速出行在服务区休息20分钟、半小时也很正常，没必要追求“充电5分钟，续航XXX”。

第二是没必要追求大功率电机，现在电动车竞争追求加速，但对日常驾驶来说，过快地加速不但用不上，还可能引发危险。所以，除了少数性能车，大部分家用车无需过分追求加速，这样也还能降低一部分成本。

最后，电动车的普及已经不可阻挡，但希望车企的研发方向和理念能更多从消费者真实需求出发，不管车价还是使用成本都能真的对消费者更友好。