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当下，传统自主品牌们在插电式混合动力领域斗得正欢，形形色色的混动系统和混动车型陆续登场。 但是，在强大的市场影响力、出色的产品体验以及高性价比等优势加持下，几乎没有一家车企能够与比亚迪的混动车系直接竞争，直至吉利帝豪L 雷神Hi:P上市。  自今年正式上市销售以来，帝豪L 雷神Hi:P持续获得出色的市场表现，在插电式混合动力销量榜上排名仅次于宋PLUS DM-i、秦PLUS DM-i等五款比亚迪车型，成为市场上唯一一款能够跟上比亚迪的自主品牌混动车型。   关于新车的形象和配置，教授在此就不多作阐述了，咱们此次重点关注动力系统以及驾乘体验。  帝豪L 雷神Hi:P搭载的这一套插电式混合动力系统由一台1.5T涡轮增压L4发动机的基础上，搭配3挡DHT变速箱、100kW驱动电机和一组15.5kWh容量的锂电池组成。   这套雷神Hi:P混动系统在整体架构和工作原理方面与当下自主品牌的主流混动技术颇有相似之处，即可以长距离纯电行驶（100km），在高速巡航时以燃油发动机直接驱动，在动力电池馈电时以发动机驱动发电机补能，并以发动机和电动机共同发力实现并联驱动。  但三挡DHT变速箱的使用让燃油发动机可以在保证高燃油效率的前提下适应更多驾驶工况，因此并联模式的出现频率更高，理论上动力体验和油耗表现也会更好。  那么，这套混动系统的实际表现如何？这就是此次教授想要找出的答案。 此次吉利在广州举办绕城挑战赛，计划是在环城高速上持续行驶，挑战帝豪L 雷神Hi：P的续航极限。关于新车的续航表现，教授倒是不怎么担心；毕竟使用此类混能形式的插电混动车型向来都能提供超长的续航里程，突破一千公里多数没有压力。  而教授更关注的，是这套来自吉利的混动系统到底好不好用、舒不舒服。  首先聊聊好的感受。 雷神Hi:P这一套插电式混合动力系统带给教授的第一印象就是动力感受确实好。1.5T涡轮增压发动机的181匹马力与驱动电机的136匹马力结合，一共可以输出超过300匹马力的最大功率，系统综合扭矩甚至高达610牛·米，在账面数据上已经十分出色。  而加上3挡DHT变速箱在中低速区间提供了更密的齿比，让这款新车的加速变得更加迅猛；虽说0-100km/h加速6.9秒的成绩并不夸张，但在体感层面上看，教授认为它能带来的运动感已经比市场上的大部分同类车型更好了。  而当车辆跑起来之后，中高速路段的提速超车才是最能体现这套3挡DHT核心卖点的场景。 毕竟有3个挡位在，当你踩下加速踏板时，系统可以降低一个挡位让发动机转速快速提升，从而及时提供足够的驱动力帮助车辆提速。  因此帝豪L 雷神Hi:P的中后段提速表现是显著优于普通油电混动车型的。 也正是由于3挡DHT的应用，发动机在提速和高速巡航的过程中不需要一直拉着高转速跑，而是能够根据不同的速度匹配响应的挡位、转速，因此发动机在提速和高速行驶状态下更加安静了，让整个车厢趋于安静、舒适。  实际上，帝豪L 雷神Hi:P在风噪处理以及路噪隔绝方面也有不错的表现，因此教授认为静谧性也能称得上是这款新车值得关注的优势。  关于底盘调校与操控、乘坐体验方面，帝豪L的表现同样值得肯定。 前麦弗逊后扭力梁式悬挂结构本身并不特殊，不过吉利的工程师把减震器调校得比较扎实稳重，路面上的细微坑洼、接缝都能被驾驶者与乘客感知到，但不显得颠簸。  而在遇到起伏路面的时候减震器也能很好地控制悬挂系统的动作，使得车身不至于陷入长时间的重复起伏之中。  尽管在面对一些大坑洼时还是能感觉到扭力梁式非独立悬挂的硬朗，但总体来说这算是一套比较能够兼顾路感与质感的设计方案。  然而，没有任何一款车是尽善尽美的。  就比如这前后排的座椅，从视觉感受上看，配色确实是清新靓丽的，而且包覆使用的材质也颇有现代潮流家具的感觉，摸起来甚是高档。  然而，座椅内部的填充物料偏硬，造型设计也未能提供充足的侧向支撑，在长途乘坐时舒适性表现还有较大进步空间。而后排地板中部的凸起也是相当可观，导致后排中部座椅的乘坐体验大打折扣。    另外，虽然帝豪L 雷神Hi:P拥有功率可观的动能回收系统，在使用节能模式时动能回收系统的减速效果显著，以至于完全可以像纯电动车一样实现单踏板驾驶。  但教授在试驾过程中却发现动能回收系统全面介入时，帝豪L 雷神Hi:P的车身姿态变化还是比较明显的（也就是点头），给乘坐舒适性带来一定影响。  尤其是在完全松开加速踏板之后，距离动能回收系统介入减速还需要约0.5-1秒的滞后时间，且减速过程缺乏线性感。 如果是像教授一样刚刚接触新车不久的驾驶者，通常难以把控加速踏板的控制节奏，不能预判到车辆靠动能回收大幅减速的时机，导致在低速跟车时经常出现这样的场面：当你松开加速踏板时，车辆没有明显减速，此刻驾驶者可能会判断车辆会继续向前滑行；但在一秒后，动能回收系统介入，仿佛突然自动踩了一脚刹车，这种始料不及的减速动作会让人无所适从。  看着坐在副驾驶的工作人员前后摇晃的身体，教授都感到有点难受了。 当然，这一瑕疵可以通过启用智能领航功能，让车辆进入自适应巡航状态自动跟车而得到改善，但“类急刹”的情况仍然偶有发生。  不过，只要车辆的行驶速度足够快（超过60km/h），驾驶者就可以在不完全松开加速踏板的情况下，以微乎其微的踏板深度调整实现依靠动能回收系统调节车速的效果；但这样的操作只适用于较为通畅的城市快速或高速路段。  另外，智能领航系统中的车道居中保持功能也有优化提升的空间，车辆在自行跟随车道行驶时偶尔会有主动向右侧或左侧车道线靠近的倾向，而此时若想让车辆保持在车道中线行驶，就需要持续与车道保持系统“较劲”，对于使用体验来说同样也带来了一些不太好的印象。  不过，在经历全程高速的长途奔波之后，帝豪L 雷神Hi:P仅为4.1L的百公里综合油耗确实值得肯定；毕竟对于其他混合动力车型来说，高速其实并非一个理想的低负荷驾驶工况。    在这一次试驾的结尾，帝豪L 雷神Hi:P绕着广州的环城高速跑了22圈以上，总计行驶里程1350.1km，成绩确实非常优秀。 从省油和动力感受的角度，帝豪L 雷神Hi:P的表现是值得肯定的；尤其是在它所处的价位之中，教授实测的4.1L综合百公里油耗、0续航焦虑与不错的车厢做工用料都是它作为新能源家轿在市场上的优势。  不过，对比秦PLUS DM-I 11.18-15.18万的售价，始终是贵了一万多。 一万多的差价，对于这一类价格敏感型家轿来说，已经意味着“落地价”与“裸车价”的区别，甚至还能多出一年的油钱。  这种价格层面的差距，或许就是帝豪L 雷神Hi:P还不能打败比亚迪的重要原因之一吧？ 文章来源【玩车教授】版权归原作者所有 |
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