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大家对于纯电动车又爱又恨，一方面是因为它确实能帮你省下不少开支，另一方面围绕续航延伸出来的各种不方便，也是个让人头疼的问题。 插电混动，这类既能烧油又能用电的车型似乎成了最优解，没错，我所说的正是DM-i。秦PLUS DM-i版本在10月份交付了17503辆，上市3个月就在一众纯电动车中挤进了新能源销量前10。 去年1-10月，比亚迪纯电与插混销量之比接近3：1，而今年同期，已经被DM-i缩小到了1.2：1。当比亚迪、长城、吉利都埋头苦干一件事的时候，就很难再用“只是过渡”去搪塞。并且我相信，在接下来的五年到十年内，主流乘用车市场大概率会是插电混动，准确来说是DM-i的天下。   为什么这么笃定？或许能在今天短测的这台宋Pro DM-i上找到一些答案。DM-i的核心部件包括了双电机的EHS超级电混系统、骁云-插混专用高效发动机，以及DM-i专用功率型刀片电池等。 这套DM-i超级混动主要是以电驱为主的插混技术，在架构上，DM-i超级混动以大容量电池和大功率电机为设计基础，主要依靠电机进行驱动，发动机的主要功能是在高效转速区发电，适时直驱，改变了传统混动技术主要依赖发动机、以油为主的设计，从而大幅度降低油耗。  其实无论是比亚迪DM-i，还是长城那套DHT，其基本原理都与本田i-MMD相似，不同的地方是直驱模块的挡位数量。而比亚迪DM-i与i-MMD更为相近，二者都为单挡位直驱，即无任何机械变速机构。 那么在内燃机直驱的状态下，内燃机转速会随着车速的增加而同步升高，这就要求内燃机的高热效率区间，要尽量向高转速区扩展。否则就会出现高速直驱抵消了油电转化过程的损耗，但是发动机热效率又不高的尴尬局面。 这个问题比亚迪自然是想到了，骁云1.5L发动机为了达到更好的运转效率，设计出了高达15.5的高压缩比，在较短时间内就能够释放更大的能量，因此发动机输出有用功增加，热效率也随之上升。  另外该发动机还使用了燃油经济性表现更好的阿特金森循环，在压缩行程进气门晚关，使得膨胀行程大于压缩行程，从而提升发动机热效率。 还有提升热效率的方法诸如，取消了前端轮系，把传统发电机、机械空调压缩机、机械真空泵、机械水泵等这些通过皮带轮带动的部件通通去掉，都改成电器化，用电带动，自然就少了轮系带来的摩擦损失。因此骁云1.5L发动机的热效率可以做到43.04%。 更高的热效率是实现省油的前提之一，但不是全部，在以电为主的思路下，电驱部分同样重要。比亚迪为DM-i设计了一套名为EHS的电混系统，电机和电控效率都有所提高。更有意思的是，连比亚迪看家的磷酸铁锂刀片电池，也是DM-i专用的针对PHEV特点的功率型电池。  刀片电池的大电池单体+无模组设计，使得DM-i混合动力系统电池组的零部件减少了35%，进一步提升电池包内部的空间利用率。 另外，该动力电池还首次加入了应对低温环境的脉冲自加热技术，这种自加热方式，比通过外部液体循环来加热的传统方式，效率提升了10%。简单来说，就是加热速度更快，温度更均匀。  解决了电混系统、发动机和电池等这些核心部件之后，这套混动系统的油耗表现自然是毋庸置疑的，这一点在秦PLUS DM-i等车型上已经得到验证，放在宋Pro DM-i上依然不逊色。在本次的节油挑战赛中，大概行驶了65公里，表显油耗为3.7L/100km，实际加油量为0.71L，所以实际百公里油耗达到了惊人的1.09L。  当然该成绩是在比较极致的情况下完成的，所以仅供参考，不过在正常驾驶习惯下，获得一个出色的油耗成绩依然是问题不大的。 由于本次节油挑战赛得了第一名，所以有必要在这里跟大家分享一些省油的小技巧。从加油站出发到终点站的整段路程，大部分都以市郊路况为主，前半段红绿灯较多，后半段的道路比较通畅。  想要达到极致的省油效果，出发之前有必要关掉空调，不过这个操作不建议在大夏天的时候去做。其次就是将驾驶模式切换至ECO模式，然后动能回收力度调到最强，一切就绪之后就可以出发了。  因为出发时剩余电量只有20%，而当电量低于10%的时候，发动机会强行介入，这个时候势必会增加油耗，所以对于HEV和EV模式之间的切换也有一番讲究。 由于前半段道路比较拥堵，所以这时候建议强行切换至EV模式，因为此时HEV模式下的充电速率并不高，相反还会增加油耗。而到了通常的道路再切换到HEV模式，利用发动机快速为电池充电。掌握好这两个要领，接下来的一切就该好好发挥脚上的功夫了。  首先切忌急加速和急刹车，尽可能保持匀速行驶，要做到这一点的前提是把视线放远，通过观察前方的路况，以便于提前做出相应的措施。如果前方是红灯，可以提前松开油门，利用惯性去滑行。如果前方是个上坡，那就要提前把速度缓慢提上来，达到一个较高的初速度，这样在下坡时就能更好地利用动能回收进行充电。 对了这里还有一个知识点，就是在下坡的时候，切换到HEV模式能更快速地为电池充电，亲测有效！ 除了省油之外，宋Pro DM-i在驾乘体验上也要优于绝大多数燃油车。因是以电驱为主，使得它有着纯电动车般的驾驶感受，即便是发动机介入，在行驶的过程中也难以觉察到它的存在，保证了车内的静谧性。而为了营造一个轻松的驾驶环境，宋Pro DM-i方向盘的转向力度整体也是偏轻盈，上手毫无压力。  底盘方面还是把舒适性放在首位，对于路面上细碎的颠簸都过滤的轻柔充分，同时悬架的后段也展示了一定的支撑性，在快速并线以及过弯的时候，车身姿态还是比较平稳的。  外观上的变化，2022款宋Pro DM-i采用了Dragon Face 3.0家族设计语言，全新中网更具视觉冲击力。与燃油版相比，宋Pro DM-i的格栅更为粗壮，还辅以大量高亮材质和镀铬件，提升整车的科技感和精致感。其余设计方面，均与燃油版车型相差不大。  宋Pro DM-i在内饰方面也是同步了燃油版的设计风格，并推出了专属的麒麟棕+苍穹灰配色，并且全系均可选装釉玉蓝双色内饰，档次感与质感拉满。  配置方面，新车搭载了全新的DiLink4.0系统，人机交互体验上更加友好，并且智能网联和舒适性配置方面，基本上绝大多数都是全系标配。除此之外，像ACC自适应巡航、车道偏离预警、车道保持、并线辅助等DiPilot智能驾驶辅助系统也是应有尽有。   11月的新能源销量榜单中，前五名已经有三个名额被插电混动车型占据，其中两个是比亚迪DM-i车型，另一个是被视为插混的理想ONE。 这是自打新能源兴起以来，长期被边缘化的插电混动车型，第一次有了跻身主流的趋势。以往的“旧插混”，多少带点政策性味道，电机与内燃机缺乏配合，二者起不到1+1>2的效果，虽然满电状态动力表现出色，但是亏电时电池和电机就成了内燃机的负担，最终的结果就是动力和油耗均不及燃油车。  而DM-i在不依赖外接充电的情况下，也依然能够借电驱动保持内燃机在高效区运转，讲人话就是不充电依然能很省油。 纯电动车当然会继续取代燃油车，但是短时间内要解决的问题还有很多，高密度电池、充电效率、还有密集的超充网络建设，都是一笔不少的花费。所以想要真正缩小纯电动车和燃油车之间在便利上的差距，远比我们想象的要难，也更久远。  在这期间，插电混动担任着重要的角色，特别是在10-20万价格区间，这类车型更能承担起主流车型的角色，而宋Pro DM-i的指导价为13.48-15.98万元，这或许又会是下一款爆款车型，所以送给准备入手的消费者们一句话：希望早日提车！ 文章来源【玩车教授】版权归原作者所有 |
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