电动车铅酸电池是怎样坏的，技术改进了为何质量没几年前的电池好

根据我们多年的经验总结，在用户正常使用的情况下，电动车电池失效损坏主要有两种类型：一种是呈抛物线式的容量衰减（失水），表现为里程逐渐缩短，从新电池的几十公里到只能骑行几公里，另一种是前期呈现抛物线式容量衰减、后期呈断崖式的损坏（热失控），从容量逐渐衰减到突然失效无法使用。后者所占的比例有逐年上升的趋势。

(1)电池失水简介

电动车电池虽然为贫液型蓄电池，但其内部是有电解液的，这其中有一部分是水。每次充电都会有微量的失水，这个失水对电池寿命影响很大。正常的电池老化，容量衰减直到失效报废，可以理解成电解液逐渐干涸。虽然电动车电池是免维护的，基于安全因素考虑，其生命周期是不允许普通用户补水的，但如果有专业级的补水维护保养，要延长电池寿命也是可以的，只不过这个涉及到的问题太多，非专业人士切勿自己动手。基于成本等原因，电池厂家也很难针对用户提供电池维护保养服务，其他领域如通信基站UPS电池维护保养则比较常见。因此，电动车电池属于易耗品。

(2)电池一致性、单只落后、热失控简介

电池属于产品，排除产品质量及非正常使用外，影响产品寿命的因素很多――电动车整车设计制造、充电器、充电使用环境、季节气候、用户使用习惯等。铅酸电池受环境温度影响较大，夏天温度太高，冬天温度太低，对电池都是严峻的考验，跟用户使用习惯也有一定影响，例如快递车、送货车每天频繁充电使用，电池基本上全天候24小时不休息，再加上串联充电比单只电池充电要考虑的因素更多。这些都是非理想状态下的情况，是必须被重视的情况。

在正常使用的情况下，对电池寿命起着很大决定作用的主要是充电器，这是业界所公认的，也是电动车从设计、生产、销售、使用到修理各个环节最容易忽视的。

串联充电无法兼顾每一个电池的状况，整车设计也没有针对单只电池采取任何有效的保护措施，连最基本的过热保护都没有。这个固然有电动车的先天不足，但后天可调的，我们并没有去调，值得深思。

我们知道单只12V电池的最高充电电压是14.7V，虽然电动车充电器设计的最高充电电压平均到每只电池上面的都不会超过14.7V的，但这只是绝对理想条件下的状态。随着电池电量的饱和，个别电池电压超过15V是不可避免的。

出现这种情况的原因，是由串联充电的特性所决定的，串联充电，每只电池的电流是一样的，但电压肯定有偏差的，这个电压的偏差，在充电的后期更加明显。每个电池出厂时虽然都是达标的，但个体总是存在差异的，例如电压、容量肯定有些许的差异，这个差异称为一致性，差异越小，则一致性越好，反之，一致性越差。

随着充放电循环次数的增加，这个差异会逐渐变大，个别电池容量衰减明显大于其他电池，业界称为“单只落后”。比方说48V20AH电池组，有一只电池的容量已经衰减到17AH左右，其他三只电池的容量仍在20AH左右，那么容量只有17AH的电池，被称为单只落后电池。

简单来说，同一组电池当中，肯定有些电池先充满，有些电池后充满，哪怕相差只有几分钟，先充满的电池继续充电，电压升高就会比较快，因此先充满的电池，每次都被过充，失水自然就更多，初期电池水份充足，即使过充，发热量也不高，短时间内不会损坏。

随时时间的推移，单只落后的电池因失水比其他电池多，容量衰减也比其他电池快，因此每次充电它都先充满，当其他电池电压可能刚刚才达到14V左右时，单只落后的电池电压已经超过15V甚至更高了，电压过高加上持续过充，电池就会开始明显发热，当电池表面温度超过50度时（我们粗略得到的数据，未必精确），电池就会出现热失控现象。

热失控是指铅酸电池在充电时，电流和温度均升高且互相促进的现象，热失控一般发生在恒压段的后期。正常情况下，电池在充电过程中发热并不明显，产生的热量可以忽略不计，而电压过高、过充都会导致电池发热，电解液温度也会随之升高，电解液活性随之增强，相当于给电池吃了兴奋剂，进入失控状态。

我们知道，进入恒压段后，电池的充电电流应该是持续下降的。而电池热失控，会导致充电电流下降变慢、无法下降、甚至不降反升。电流不降反升，又会导致电池发热量增加，温度和电流互相促进，温度持续升高，进入可怕的死循环，充电器会认为电池一直处于未充满的状态，不但不会主动结束充电，还会持续为电池提供源源不断的电能，最终引发意外。

一致性差，出现单只落后，业界普遍认为这是电池寿命不尽如人意的主要原因，大众都在埋怨电池质量大不如前。根据我们的研究，随着电池生产制造工艺的不断改进，电池的质量以及一致性应该越来越好才对，一致性差只是现象，并非本质。随着电池轻量化以及环保工艺等的改变，电池的抗过充能力大不如前，这才是导致一致性差的根本原因。