比亚迪元PLUS成为该系列的支撑，元Pro何去何从？

在比亚迪王朝系列里，曾经的“元系列”存在感最低，风头被秦汉唐宋系列压制；究其原因应当与文化元素有关，但还是车辆本身的竞争力不是很强，小型SUV似乎并没有小型的两厢轿车更讨巧，毕竟这种车型生就该足够大才对。

直到元PLUS版本的推出才改变了元系列的困局，该车的最新销量排名仅次于宋系列和哈弗H6，上一期的排名在第三位；然而这也让元Pro的销量进一步的压缩，在价格悬殊并不太大的前提下，很多司机都选择了升级。

元Pro该何去何从？

曾经为这辆车做过假想，用DM3.0的双擎四驱架构，将其打造为能在后驱和四驱之间切换的“城市玩乐型四驱轻越野车”，对标BJ212、BJ40、拉达尼瓦和铃木吉姆尼是最合理的定位；虽然承载式车身的抗扭强度低一些，可是真正重度越野的司机是很少的，DM3.0架构实现轻越野是可以满足的。但奈何DM3.0平台的制造成本较高，需要内燃机配合BSG和混动专用变速器，在配合后桥电机总成的成本就很难控制了；即便车辆造出来，成本也会相当之高。

可是在DM-i架构开始应用之后，成本有了相当程度的下探。

DM-i是串并混动系统，内燃机不再需要单独的变速器，用集成发电机和驱动电机的EHS-DHT即可；运行模式以“增程＋油电混合”能实现更低的耗油量，加上后桥电机的成本也能有效低于DM3.0的双擎四驱。

那此时的元Pro也许就能进行升级了。

前桥用照搬秦PLUS DM-i，后桥加上一台100或110kw的驱动电机即可，前桥也不用多高，综合电机功率达到100千瓦也已经足够；这样就能做到油电混合模式的极限最高功率超过300千瓦，综合扭矩也能达到五六百牛米。对于这种小型SUV而言，动力标准已经非常之高。

元Pro完全可以使用e3.0架构的车身电池一体化的技术，让DM和EV平台兼容，通过电池包来有效提升车辆的抗扭极限，即便不用非承载式车身也能达到越野车的强度标准；这样的元Pro DM-p应当会非常有看点，车辆不需要多高的配置或多长的续航，起步标准定在55公里，长续航版本100公里，诸如旋转大屏、座椅、空调相关配置可设定为选装，车辆主打轻越野。

价格定在12-17万区间，打造出“年轻人的第一辆轻越野车”，怎样呢？

10万以内的市场应当留给纯电动小微型车，比如海豹和海鸥，同时规划打造纯电动紧凑级轿车，加速入门级车实现与燃油车的“同质同价”；其实从来没有人排斥新技术和新能源汽车，不选择只是因为相同等级的车辆中的电动选项价格偏高，超出预算才是不选择的核心因素。

元系列的定位可以适当提升了，在秦汉唐宋都有纯电动和插电混动双选项的前提下，元系列也需要有一辆混动车，也许元Pro DM-p会是最佳选项吧。

编辑：天和Auto-汽车科学岛

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