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导读：品牌，是汽车的“面子”，平台，是车企保证品质和产能的“血与骨”，在中国汽车电动化智能化的大潮中，一众车企纷纷打造自己的平台，其中有多少是干货？有多少是噱头？能否赋能自身品牌？还有待时间来验证。 （文/潘昱辰 编辑/周远方）长城有“柠檬”、吉利有“浩瀚”、长安有“方舟”、奇瑞有“火星”、上汽有“珠峰”、一汽有“无限方程”……近年来，中国车企拿出的平台架构令人眼花缭乱。 9月15日，长城汽车蜂巢易创扬中产业园区迎来央视新闻直播探厂，并首度对外介绍柠檬混动DHT变速器总成四线体生产线。  长城汽车蜂巢易创扬中产业园区迎来央视新闻直播探厂 图片来源：央视新闻 长城汽车副总裁傅小康在央视的连线采访中表示，作为长城汽车在新能源与智能化等领域的前瞻性布局，在长城汽车森林生态的加持下，公司的整个设计、研发、生产体系能够围绕用户需求快速形成端到端的及时响应能力。同时，基于以用户为中心的运营理念，各品牌还能够长期反哺长城汽车不断优化技术，形成一个相互作用、共同成长的生态体系。 实际上，长城汽车森林生态即是汽车生产平台化理念的又一具象化体现。对于现代汽车工业而言，平台化被认为是一种更效率、更经济的制造方式。 不过亦有观点认为，时至今日平台化仍只是接近一种概念，未有统一的评价标准。不同车企所提的“平台”“架构”“生态”，其实际含义也大相径庭，其中有多少是干货，有多少是噱头，还有待时间验证。  柠檬混动DHT变速器总成在进行壳体压装 图片来源：央视新闻 平台：汽车工业的“血与骨” 140年汽车工业发展史，本质是不断提升生产效率、降低生产成本的过程。 19世纪末期，卡尔奔驰发明的三轮汽车由纯手工打造，不仅耗费大量人力，且成本极为高昂。 20世纪初，亨利福特的公司率先应用流水线生产T型车，汽车从没有性价比的“大玩具”，变成能够走进大众家庭的实用交通工具。 其后，丰田进一步优化流水线模式，提出了被后世称为“丰田生产方式”（TPS）的管理办法，一改日本汽车之前“山寨”、质次的风评，为其在70、80年代走向世界奠定基础。 80年代以后，伴随着资本主义西方在冷战中渐占上风，经济型汽车的产销量持续高速增长，消费主义盛行，汽车消费与社会地位高度挂钩，鲍德里亚所称的“物体系”将人群细分，也产生越来越多的细分市场。 由此产生的车型设计丰富多样，挑战着单一流水线只能生产单一车型的生产效率，一些车企开始在部分车型间共用零部件，大众汽车集团则更进一步，首次提出汽车平台的概念，并开发出PQ25、PQ35、PQ45等一系列平台，对应不同轴距的车型。 品牌、价格、外观设计、社交功能，这些都是汽车能提供给消费者的“皮相”，而对生产者而言，平台提供汽车工业的“血与骨”。 相比传统流水线生产，汽车平台以相似的底盘和下车体组成作为公共架构，并与不同上车体组装形成不同的产品。同平台车型通用部分零部件和总成，从而降低采购和制造成本，而基于平台技术的共享，车型技术研发时间也大为缩短。 随着汽车零部件通用性的不断提高，大众进一步提出模块化理念。自2010年起，大众汽车逐步淘汰旧有平台，以动力单元的位置，如横置、纵置发动机等进行分类，将旗下近20个旧平台，整合为MQB、MLB和MHB等模块化平台。 东方证券研报认为，与一般平台相比，模块化平台具有更高的零部件通用性，从汽车底盘等通用拓展至车身各个模块的通用，各个模块是功能独立的子系统，可进行自由拼接组装成车，零部件供应商更可根据车企需求供应模块。此外，MQB等平台还具有可延展性，新车的轴距、前后轮距、前后悬均可进行伸缩，使同一平台可以生产不同级别车型，上至中大型SUV途昂、下到小型车Polo，都能通过一套模板打造。  大众MQB平台 图片来源：大众汽车集团官网 在采购过程中，车企可依靠其零部件或模块大量标准化的优势，进行全球范围的集中挑选匹配，以达到降本目的。据统计，大众通过MQB平台可以降低成本20%，其中第八代高尔夫等经典车型在换用MQB平台之后，成本能够降低一半。 除大众外，包括丰田（TNGA）、雷诺-日产联盟（CMF）、沃尔沃（CMA）、标致雪铁龙（EMP2）等跨国汽车巨头均推出相应平台生产汽车，并显著加快了新车迭代的速度。 中国车企找后发优势：先立品牌，还是先筑平台？ 与海外汽车巨头相比，中国自主品牌起步较晚，头部企业主要崛起于21世纪初，且早先以模仿、逆向研发为主。在与海外品牌合资交流的过程中，中国车企一边吸纳消化先进技术为己所用，一边尝试借助外力，将自己的品牌推向更高端。 2010年，吉利控股集团全资收购沃尔沃轿车，在保持后者品牌独立性的同时，通过内部成立合资公司以应用沃尔沃技术，CMA架构便是典型之一。CMA架构的背书，成为吉利连续多年的问鼎自主品牌销量榜的基石。于此基础上，吉利进一步衍生出BMA、SEA（浩瀚）、PMA等不同平台架构，覆盖集团各级别不同动力系统的车型。部分平台的零部件通用率超过70%，接近大众、丰田等龙头企业的水平。 另一家自主品牌奇瑞，也在与捷豹路虎合资后推出了M3X等一系列平台。 2020年以来，尽管汽车行业整体受到疫情重创，但中国电动车市场却迎来了一波又一波爆发。自主车企在迎来转型机遇的同时，一系列冠以各种名称的“平台”，也随之“你方唱罢我登场”。 作为SUV市场的领头羊，仅长城汽车一家，便一鼓作气发布柠檬、坦克、咖啡三大平台。其中用以整车制造的柠檬平台，兼具A0、A、B、C、D多级别车型，可以覆盖SUV、轿车和MPV三个品类，同时生产传统燃油车、混合动力、纯电以及氢燃料电池车型。  长城柠檬混动DHT 图片来源：长城汽车官网 无独有偶，上汽SIGMA、广汽GPMA等平台，同样号称兼容所有级别价位、所有车型分类和所有动力总成。上汽集团副总工程师朱军更表示，未来上汽只要一个动力总成和车型平台，就能满足所有产品的需求。 但在业内人士看来，平台的研发与应用并非朝夕之功，而需要大量的资金投入和时间成本。据大众汽车集团前CEO马丁·文德恩透露，MQB平台的研发和全球工厂实施花费了600亿美元（约合人民币4100亿元）；吉利控股集团总裁、极氪汽车CEO安聪慧也曾表示，仅SEA浩瀚平台就历时四年研发，投资高达180亿元。 不过，目前基于SEA架构在售的车型仅极氪001一款，且尚处于产销爬坡阶段，自主平台对汽车生产效率和销量表现的实际作用，仍需要足够的时间加以验证。 但我们的后发优势与劣势同样明显，优势在于，在全球“双碳”目标的驱动下，电气化、智能化的浪潮席卷了整个汽车产业。与传统燃油车相比，电动车的整车结构大相径庭，传统生产模式对燃油车企的转型构成显著阻碍，反而成为年轻的中国车企们“换道超车”的机遇。 由于三电系统占据电动车大量整车成本，加之补贴逐年退坡、原材料价格不断上涨的背景下，电动车降本已成为了更加现实的问题。广汽集团董事长曾庆洪曾直言，所有车企都在给宁德时代这样的电池厂打工。因而除建立完善而稳定的供应链外，电动车的整体降本，也反向催生了平台化生产的需求。 劣势在于，消费者的思维惯性，“BBA”们依然占据高端市场，自主品牌如果无法在中高端市场站稳脚跟，总销量和细分车型销量不足，则花费巨大人力物力成本打造的新平台将无法在生产中发挥规模优势。 因此，立品牌和筑平台是一个相辅相成的过程，是一个“既要也要”的难题。 “软件定义汽车” ，新的品牌力？ 有分析认为，除了秀技术肌肉外，自主品牌近期大举推进平台化，更多是为了烘托品牌价值，一改此前自主汽车技术含量不高的固有印象。 但这样的C端宣传，似乎有点失焦。在乘联会秘书长崔东树看来，相较一味强调平台技术的先进性，能否推出被市场广泛接受的爆款产品，才是车企的当务之急。 另一方面，对处于汽车制造商上游的B端零部件供应商而言，与车企间的议价主要取决于后者的销量和市场规模。作为电动车市场的领头羊，特斯拉被认为是对供应链成本控制力最佳的车企之一。但目前特斯拉在售车型仅有4款，其中Model 3和Model Y就占据了销量的绝大多数。 凭借规模效应造就的成本优势，特斯拉的盈利能力同样业界领先。财报数据显示，今年上半年，特斯拉单车净利润超过1万美元。然而其却很少对外宣传平台化对企业的作用。  特斯拉上海工厂 图片来源：视觉中国 “特斯拉只用两款车就能决定自身地位，可见并不完全是平台的功劳。”崔东树认为，平台化的确能让汽车产品实现更多的拓展，但要证明自有平台的优势，首先得有拿得出手的产品。 那么，中国汽车品牌该如何在“新四化”趋势下发挥平台化的优势呢？ 盖世汽车研究院认为，未来一段时间内汽车市场的竞争将不是电动车之间的竞争，而是电动车如何颠覆传统燃油车市场。即使通过专属模块化电动平台上打造的汽车，也会以燃油车作为对标对象，从而驱使新能源车的核心部件更加标准化。 此外，电动车的模块化、平台化将不再是硬件的专利，“软件定义汽车”正在成为新的趋势。在智能电动车中，全新的电子电气架构将取代传统模块化平台，实现软硬一体化。 在电子电气架构中，中央控制器类似于人类的大脑，线束类似神经网络，控制每一个零部件的电子控制单元（ECU）运作，在此基础上，电动车的底层设计理念已经和传统燃油车大相径庭，对算力的比拼处于更高的首位度。 约10年前，分布式电子架构下汽车的代码量约5000万行，而据全球最大的汽车零部件供应商——博世预测，搭载L2级别自动驾驶的汽车代码量约为1亿行，进入L3级阶段有望超过2亿-3亿行，L5级完全自动驾驶的代码量将达到10亿行……因而即便是大众、通用这样艰难转型的传统车企，也在基于电子电气架构推进新的电动平台研发。 根据博世对电子电气架构的分级，目前大部分汽车企业处于分布式电子架构阶段，另有少部分企业正向集中式电子架构过渡。与分布式相比，集中式更强调域中心控制器的作用，并减少线束和ECU的数量，也对芯片算力提出了更高的要求。  博世对电子电气架构的分级 图片来源：博世 以长城汽车为例，其于2022年装车的GEEP 4.0架构，即采用中央计算+区域架构的方式，拥有中央计算、智能驾驶、智能座舱三大计算平台，通过开放API接口，实现软硬件高度融合。同时，长城汽车也已经开始了GEEP 5.0的开发工作，采用一个整车中央计算平台完成智能区域控制，计划于2024年正式推出。 而电子电气架构的最终形态，则是将车辆功能集中在云端，形成车云计算。 电动车行业的盈利模式也在悄然发生改变。根据特斯拉财报数据，2021年特斯拉包括辅助驾驶软件在内服务及其他业务营收超过38亿美元，同比增长65%。而特斯拉Autopilot及FSD等辅助驾驶软件的订阅价格也在不断增长。未来软件有望取代硬件，成为智能电动车企最大的利润来源。 另一方面，新的发展态势也改变了汽车行业产品迭代的固有节奏。传统汽车行业2~3年才会推出一个车型，但特斯拉和中国市场上的新势力们不再按照燃油车的节奏更新换代。在这种节奏的熏陶下，更年轻的消费者们对产品、品牌的关注点和消费习惯逐渐产生了改变。 目前，汽车市场不再是欧美日垄断天下，而是一个群雄逐鹿的乱世，中国“新势力”们更应如履薄冰，用更贴合时代的产品和服务树立品牌、扩张产品线的同时，也要基于战略、技术和财力比拼研发，使自身打造的平台可用、适用、好用。对于立志“换道超车”的中国品牌而言，这或许又是一个抢占先机的机会。 本文系观察者网独家稿件，未经授权，不得转载。 文章来源【观察者网】版权归原作者所有 |
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