华为：我不造车，但可以卖车！

8月，问界交付量首次破万，10045台的数据验证了一点：问界的产品力，此前处于被市场低估的状态。

问界的登场，让华为再一次的陷入“不造车为何却又造车”的质疑声中。

毕竟，截止到今天，华为零售店中摆放的问界车型已经获得了初步成功，而在华为的新品发布会上，问界品牌已经成为了一个重点。

在问界M5、问界M7之后，问界也推出了第一台纯电动车型问界M5 EV，这代表着问界在增程科技领域树立起架构之后，开始进军纯电动领域。

问界和华为，关系到底怎么区分？

这是一个非常微妙的关系，需要站在双方立场上思考的问题，作为赛力斯的核心品牌，问界在技术上，使用了华为的三电、智能座舱系统，且贴上了“HUAWEI”尾部标识。

进一步来说，华为是问界的技术供应商，且是核心的供应商。

如果我们回到传统燃油车时代，这种合作并不少见，比如说，装备三菱发动机的国产车非常多，这属于战略合作的一种，而之所以尾部不贴Mitsubishi的标志，更多是三菱不授权下的自我保护行为。

对于华为来说，问界的价值，不仅在于展现自身强大的技术肌肉，同时可以通过赛力斯急于开拓市场的发展需求，来协调、盘活终端门店因缺失高端手机造成经营困难的问题。

所以，我们看到了HUAWEI尾标出现在问界产品上，既是方便门店销售车辆，又能很好的证明华为技术为问界赋能有多强势。

的确，华为没有进行哪怕一步的造车工作。

因为，造车是一个技术含量相对较低，且占用精力较大的工作，对于涉足高端通信领域的华为来说，造车这份工作更像是在浪费时间，这不是任正非苦苦寻求拯救产业格局较低的领域。

新能源、智能化呼啸而来，基于5G架构搭建起来的自动驾驶辅助、智能座舱一定是未来的核心，所以说华为需要提前进入到这一产业中，赛力斯的确成为了最佳合作伙伴。

赛力斯这家前身是微型面包车的“小康企业”，在时代转型架构中一次次被冲刷下来，其本身也需要巨大的变革机遇，承接华为技术、华为门店，来充当转型的核心动力，噱头、技术、赛道精准度拉满。

卖车，对于华为来说非常重要。

5G的缺失让华为门店丧失了核心竞争力，这家庞大的企业需要通过门店盈利的稳定，来让自己在最难的时候稳定下来，卖车一定可以让企业多元化发展。

一方面，卖车可以让经销商有活下去的收入来源，产品种类更丰富，刺激经销商活跃度，因为只有做得好的门店，才有资格去卖车。

另一方面，鸿蒙座舱、三电技术有了销售渠道，技术必须要通过产品呈现，稳定单月破万的交付量，能够在市场中真正被验证，这是进军车联网、智能汽车的核心跳板。

无论是从门店运营、技术拓展来说，卖车，对于华为来说都是非常重要的工作。

而截止到目前，问界已经拥有相对完善的产品矩阵，定位26-33万的问界M5中型SUV、定位32-33万的问界M7中大型SUV，以及全新上市的、定位30万级的问界M5 EV纯电动中型SUV。

更多的产品，一定可以让问界拥有更加出色的销量，也会让门店经营情况逐步好转，毕竟后续推出的车型，真正优化了核心竞争力。

比如说全新上市的问界M5 EV，其拥有540km的续航成绩、30分钟快充速度以及L2级自动驾驶辅助系统和鸿蒙座舱，这些都能满足高标准用户的购车需求。

对于华为来说，让自己在汽车领域站稳脚步，在“成为汽车产业高端核心供应商”这件事儿上有更多话语权，这种回报是造车远远比不了的。