电瓶和电池有什么区别，电动汽车能用“电瓶车”定义吗？

任何把电动汽车称之为“电瓶车”的司机，如果不是出于玩笑的目的，那么一定是从未用过也完全不懂新能源汽车的司机。

这么讲可能会得罪很多所谓的“老司机”，只是也不能任由其把错误的知识灌输给新手司机。

电瓶或电池都属于化学电源，概念是将能够将化学能转化为电能的装置，而之所以要区分两个名称，原因是电瓶作为蓄电池的外形特点看起来像瓶子，仅此而已；现在所讲的电瓶特指铅酸电瓶，这种电池是电动汽车所不使用的哦。

铅酸电瓶是一种能量密度非常之低的低端化学电源，特点是体积大、重量大、能量低，但是制造成本低；所以普遍应用于整备质量较低且不需要很长续航的两轮车和三轮车，燃油动力汽车和部分电动汽车的12V电源也用这种电池，不过也有优秀的新能源汽车连低压电路都用磷酸铁锂电池。

铅酸电瓶的正负极是铅和二氧化铅，电解液是稀硫酸，充放电依靠的是化学反应。

这种电瓶的缺点很突出，除了上述缺点以外还有两大缺点。

• 使用寿命短
• 重金属污染

每次的充放电都会造成铅酸电瓶极板的硫化，这会造成电解液很难渗透多层硫酸铅结晶体从而影响放电，并且会改变电解液的浓度；说白了就是会造成容量的线性衰减，其标准大约为350-400次的完整充放电就要报废，注意重点，是报废而不是进行“梯次利用”。

报废的铅酸电瓶价值不高，只有些铅还值得回收；但是标准流程的回收成本偏高，而回收铅的技术门槛又很低，于是就出现了一些不按常规回收铅的小作坊，这必然会造成铅元素的重金属污染，该问题一度是相当严重的。

可是为何极少有人去关注两轮和三轮电瓶车的电瓶污染问题呢？

很简单，因为大家都在用嘛，即便是汽车老司机也会使用；所以也就是“难得糊涂”了，也就是选择性无视。但如果有一天铅酸电瓶的成本大幅提升，使用铅酸电瓶的代价比使用锂电池还要高，那结论必然会逆转，大家都会讲铅酸电瓶不如锂电池喽。

电动汽车使用的是各类锂电池，主流合理性包括：

1. 磷酸铁锂（包括刀片电池）
2. 镍钴锰酸锂
3. 钛酸锂
4. 镍钴铝
5. 等

这些电池的综合性能远不是铅酸电瓶可比，其使用寿命最短也能支持1000~2000次的完整充放电（现在标准）；不过达到该标准之后不是电池报废，而是要准备进入梯次利用阶段；这些电池此时的容量会缩减大约20%~30%，已经不适合汽车继续使用，但是当作电厂或通信基站的储能电池来使用还是绰绰有余的，其中的磷酸铁锂电池可以继续使用四五十年之久。

所以不用担心这些“电池车”的使用寿命，其动力电池组是很耐用的，而且一线自主品牌普遍提供电池组或三电的终身质保，在容量缩减两成或三成的时候可以零成本换新电池，很多早期的比亚迪新能源汽车用户都已经换过电池，这些司机才有发言权。

这些“电池车”会亏电吗？

该问题是目前看到最有意思的问题，有些司机认为电动汽车放上十几天或几十天就会亏电，像燃油汽车一样……愚蠢到不好评价。燃油汽车的铅酸电瓶容量不过是0.5-1.0度，大部分都只是0.6度左右，这是极限标准；车辆熄火后的防盗系统和其他设备还在耗电，但只要电瓶工况良好也还是能支持二十多天的。

电动汽车的低压电池容量也不大，但是动力电池组可以给低压电池充电。

电动汽车的动力电池组容量最低也得在50kwh左右，最高已经超过100kwh！就算锁车后的耗电量与燃油车相当，算一算能支持多少天吧。如果车子放了这么久都不开，那要它做什么。插电混动汽车的电池组最低10kwh左右，最高也有三四十度电啊，这个问题不需要讨论了。

电动汽车有污染吗？

可以说没有任何车辆或商品的制造过程中可以做到绝对零污染，电动汽车也不例外，但是电动汽车汽车把污染降到远远低于燃油汽车；首先是电动汽车需要烧油，也就没有排放，而且不需要频繁换机油，机油也是石油的产物；其次电能至少有三成是清洁的，比如光伏、风力、水电等等清洁电能，且即便使用火电也要比燃油车的尾气排放对空气破坏的程度小；再次则是动力电池中不用重金属，主要材料也可以以超九成的比例二次制造，同时推动了清洁电能的增长。

整体来看电动汽车和插电混动汽车，其环保程度是远超燃油车的。

总结：电动汽车可以称之为“电池车”，但定义为“电瓶车”是错误的，电瓶不会在真正的电动汽车上使用，充其量是一些“低速老头乐”才会用一用；而在国标的电动自行车普及之后，电瓶车也要升级了，因为国标车对于车辆的整备质量（重量）要求较高，想要实现长续航就得用高密度的锂电池才能达标。现在的汽车动力电池梯次利用会将部分电池用于国标电动自行车的应用，一旦产业链完善则锂电池两轮车的价格也会大幅下探，届时铅酸电瓶怕就要成为众矢之的了。

编辑：天和Auto-汽车科学岛

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