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这篇文章是国外知名科技网站 THE VERG 主编 Nilay Patel 在过去的 11 个月里，对福特 CEO Jim Farley、Polestar 极星 CEO Thomas Ingenlath、Jeep CEO Christian Meunier 以及大众汽车集团 CEO Herbert Diess 的专访实录。 同时，还有一些对自动驾驶技术公司 CEO 的专访，包括：
汽车行业有很多变化，技术、组织架构、管理模式都有非常大的创新，而面对变化不同国家的不同车企却有着不同的方式。 在与企业掌门人的对话中可以听到， 听到不同汽车公司如何处理相同的问题，而当传统老牌汽车制造商遇到新厂商他们做出应对策略是什么？ 所有人都在试图重塑汽车行业，但他们在此过程中却做出了截然不同的权衡。 通过这些汽车公司 CEO 的话，看传统汽车转型的新启发性。 专访实录： 01 「只有能源是可再生的，电动汽车才有意义」 专访从福特 CEO 吉姆法利开始。 Nilay Patel： 您是否预计福特什么时间节点停止所有内燃机的生产，转而只会生产电动汽车？ 吉姆法利：有几点：一，固态电池可以大规模量产装车之后；二，南非和澳大利亚等地的基础设施得到改善之后。 福特与许多竞争对手不同，我们并没有真正缩小全球业务。所以福特在澳大利亚、泰国和南非依旧其他地区依旧占据着非常大的市场，我认为这些地区需要一段时间才能实现全电动化，因此，从全球业务上来讲，取消内燃机的关键在于技术和市场的成熟度。 Nilay Patel： 关于电动车抵税额度很多交付量大的公司已经用完，而车辆抵税可以促进销量，福特是否会建议拜登政府扩大税收抵免计划政策？ 吉姆法利：福特是唯一一家支持巴黎协议和加州环保标准的大型汽车公司，我们绝对认为，要转向电动汽车，客户是非常理性的，他们会做数学，如果电动汽车对他们来说拥有更低运营和使用成本，他们会用行动来支持这件事。 因此，我们认为扩大政策对新政府来说是一项非常重要的举措。 大众汽车首席执行官赫伯特·迪斯：大众汽车在电气化方面承诺，将在 2035 年之前停止在欧洲销售汽油车。 Nilay Patel： 你认为你什么时候会有足够的电池？什么时候会有足够充电基础设施？ 迪斯：我认为强行停止燃油车和只扩大电池产量和充电设施向电动汽车的过渡有一定的限制。 如果大众在欧洲拥有约 20% 的市场份额，要保持这 20% 的市场份额有 50% 的纯电产品，我们则需要六个超级工厂。 这些工厂必须在 2027 年、2028 年之前投产才能实现我们 2030 年的目标。要做到这一点几乎是不可能的。 除了工厂设备的建设，还要满足环保要求，以及人员的培训，重要的是大众必须确保电池原材料的供应安全，所以停止内燃机的生产，这是一个系统工程。 还有就是，只有当能源是可再生能源时，电动汽车才有意义，只要煤炭还是一个国家的电能基础，那销售电动汽车就没有任何意义。 电动车必须与一次能源生产的转换齐头并进。 这需要时间，这就是为什么早期用禁售内燃机来推动电动车发展的计划行不通的原因，这甚至会适得其反，因为在燃煤汽车工厂上生产电动汽车甚至比只生产汽油车还要糟糕。 我向 Jeep CEO Christian Meunier 提出了同样的问题。 Nilay Patel： Jeep 会在 2040 年还销售内燃机汽车吗？ Christian Meunier：2040 年吉普车上不会再出现内燃机，吉普是一个全球品牌，因此，要适应不同的市场。 世界上主要的大市场都在朝着电动化的方向发展，比如，巴西、俄罗斯、印度、中国、美国德国、法国等。 随着时间的推移，全球将进入电气化时代，所以到 2040 年，内燃机的市场会变的非常小，在此之前吉普要做的就是转型。 Nilay Patel：`据了解很多公司都成立了新的电动车品牌，比如，福特
Mustang Mach-E(参数|图片)，这是一辆全新的汽车。而吉普并没有推出新的电动汽车品牌，而对现有车辆进行了电气化或混动化，为什么要这样做？ 而且为什么不将其拆分，并明确电动品牌和混动品牌？` Christian Meunier：因为 Jeep 是高端品牌，成立另一个品牌没有意义。 吉普是有品牌认知基础的，在全球有非常广泛的用户基础，吉普会在接下来的 10、15 或者 20 年内成为一家纯电品牌，但不会成立新的电动品牌。 我不明白为什么有些制造商既然相信电动化，为什么还要保留内燃机，而保留内燃机为什么要创建一个电动汽车品牌？同时拥有一个污染品牌和一个无污染品牌，这很奇怪。 看看 Polestar CEO Thomas Ingenlath 对向全电动转型的看法。 Nilay Patel： 如果您认为未来是电动汽车，那么混合动力显然是一个过渡步骤，但极星为什么要从混动车开始呢？ 托马斯：极星是纯电路线的公司，但从
Polestar 1(参数|图片) 混动开始有几点原因：一，Polestar 1 是当时纯电续航里程最长的混动产品之一，它可以让很多用户率先体验到纯电行驶的乐趣与优势，有很好的用户教育用途；二，Polestar 1 的定位是
GT(参数|图片) 跑车，混动可以兼顾性能和舒适；三，我们想要留给市场好的产品和品牌故事，技术会变但品牌不会。 混合动力是电动化的一部分，是技术演进中真实存在过的，对于极星来说，我们希望打造一个完整的品牌，Polestar 1 是极星电动化历程里一个组成部分，所以混动、纯电对于极星来说并不是技术区别，而是品牌。 目前，电动汽车的续航里程存在问题：「一次充电就无法走那么远，除非你开的是特斯拉。」 美国的充电基础设施混乱，建设充电网络对于公司和政府来说都是一项重大优先事项 —— 在通过「拜登基础设施法案」后，美国政府将在充电网络上花费 75 亿美元。 交通部长 Pete Buttigieg 表达了充电收费问题。 Pete Buttigieg：在整个充电网络的建设中政府和民营公司的角色不一样，政府不需要拥有研发能力，也不需要直接运营充电站，而要确保在全国建立的充电网络能否服务到每个人，不仅是有利可图的地方，电动车不发达的地区也要建设。 而想要让民营公司一起建设，发展就需要投入资金来激励市场，75 亿美元只是开始。 02 充电网络 在本节中，从大众汽车迪斯开始，因为大众汽车在美国、中国都拥有庞大的充电网络。 但大众在美国建设充电网络是因为，「柴油门事件」被罚的结果，柴油门事件让大众在美国吃到了 20 亿美元罚款，而美国政府要求大众在美国大规模建设充电网络来抵罚款。 因此，对于大众来说，不知这种惩罚是否是因祸得福？ Nilay Patel： 如果没有罚款，大众想在美国建设「Electrify America」吗？ 迪斯：是因祸得福，这是大众在美国所有处罚中我最喜欢的，因为它为我们在美国销售电动汽车铺平了道路，甚至推动了美国整个市场的增长，而充电网络本身也是一项资产。 它既是罚款也是投资，虽然短期回报很难，但随着时间的推移，会有很大的收费模式空间。 在大规模充电网路运营商里，壳牌是目前最大的，充电有很大的商业潜力，因为使用率越来越高。 这就是为什么我们认为充电将发挥重要作用。 Nilay Patel： 全面电气化的最大绊脚石之一就是充电网络。但除了特斯拉拥有完善的充电网络，其他公司的充电体验都很糟糕。你如何看待其他公司拓展充电网络？ Christian Meunier（Jeep CEO）：我认为无论是在美国、欧洲还是其他地方，政府都要推动加速发展。 这里面合法合规是一方面；让更多充电相互兼容是另一回事。重点在于，电网能不能支持一切充电网络的建设。在充电并网上需要政府去推动。还有电力的生产规模。 比如，加利福尼亚有段时间因电力紧张，要求用户在特定时间使用电网，因为电力已经不足以支持电动汽车，所以这是一个很大的挑战。 而且这个问题，必须在现在到 2023 年、2024 年之间得到解决。 因为在北美、中国和欧洲销售的电动汽车的数量将会高得多。因此，政府将面临很大的压力。 03 软件决定差异化 和这些汽车 CEO 交谈中出现比较高频的词是「软件」。 这就是另一个核心汽车智能化，软件控制着从传动系统到中控台娱乐的一切。而对于软件而言，是自研还是采用合作是车企需要作出的决定。 Nilay Patel： 福特和谷歌签了协议，福特将基于 Android 来打造智能座舱系统，那福特有没有计划自研？ 吉姆法利：这一点其实很重要，实际上这是我第一次被问到这个问题。自研很重要但是不是所有技术都要自研这是个问题，福特的答案是「不」。 我们必须简化我们的技术栈，以便于打通所有的产品和统一复杂的软件版本，这是花费福特时间最多最长的领域之一。 我们拥有多达数百万辆联网汽车，超过了许多科技公司。我认为福特是一个值得信赖的品牌，但要持续获得市场的认可，就需要我们具有持续的迭代能力，所以，我们会在自动驾驶技术上实现自研，而座舱系统我们采用谷歌的方案可以进一步优化我们的开发资源。 Nilay Patel： 你最近接管了大众的软件部门「CARIAD」。接下来大众如何构建智能化用户体验？如何提供软件更新？为什么 CARIAD 是大众汽车的一个部门而不是大众汽车？ 迪斯：差异化、竞争力和客户体验 90% 都将取决于软件。 虽然我依旧相信设计、性能、品牌形象和营销在企业发展中都会发挥作用，但软件在智能电动汽车的整合中正变成真正主导。 在复杂、开放的解决方案空间中实现产品完整性一直是一项核心任务。真正重要的是能够将软件集成到不同的属性的产品中是成败的关键。 今天的汽车已经比智能手机复杂 10 倍不止。它的代码行数是智能手机的数几十倍，安全标准非常不同。 打造实时操作系统真的很困难，如果你考虑刹车或转向，你必须建立冗余，然后你必须让整个系统的独立功能单元相互交互，而想要实现 OTA，意味着软件需要实现云端更新，这是一项复杂的任务。 对于像 Argo AI 这样的自动驾驶技术公司来说，产品就是软件。 Nilay Patel： 福特和大众都是巨头汽车公司，擅长内燃机以及整车制造。Argo AI不造车，那什么是 Argo AI 的产品？Argo AI 的企业锚点和边界是什么？ Bryan Salesky（Argo AI CEO）：Argo AI 是一家人工智能解决方案公司，最重要的产品就是智能驾驶软件，也就是智能驾驶系统，而现在的汽车公司正越来越多地成为软件公司。 如果将汽车视为一种移动数字设备，而我们通过 API 接口，能够控制转向和制动等基本操作，实现基本或者高阶的辅助驾驶能力。 能够以安全可靠的方式做到这一点其实不是小事。因此，我们高度尊重汽车厂商所做的事情，并与他们建立深度的合作。 以下是 Polestar 首席执行官 Thomas Ingenlath 关于「仅使用 CarPlay 或 Android Auto」这一想法的一些重要观点。 Nilay Patel： 如何平衡采用谷歌的智能座舱方案后，极星想要自定义功能之间的矛盾？ 托马斯：嗯，这恰恰是我们要做好用户体验的关键，打造智能化飞很复杂，如果我们想向用户提供一个好用的语言功能，或者导航，那光靠我们自己从底层研发是做不到的。 只有当您拥有一个出色的合作伙伴才能获得这种体验。 但合作不代表我们会放弃主导权，本质上谷歌还只是供应商，对于功能和交互依然是极星定义，这是我们保证用户体验一致性的根本。 Nilay Patel： 极星与谷歌的数据是共享协的吗？他们可以提取了多少数据？ 托马斯：我们在数据上有共享的也有不共享的，共享的部分有系统使用数据等，但涉及到安全和隐私部分，全部是由极星所有。 Nilay Patel： 你收集的关于汽车的远程信息处理与谷歌分享了多少？ 托马斯：这里面有区别，我们采用的是谷歌的车机系统，而并不是自动驾驶系统，因此，能共享的非常少，而一些驾驶数据共享里也没用，整个安全相关、传动系统相关、电池管理，所有这些汽车的整个自主能力的数据，都是极星自有。 Nilay Patel： 您认为汽车行业应该放弃开发信息娱乐系统吗？ 托马斯：这问题很大，想象一下，在过去我们总是从 Blaupunkt 或其他任何公司购买收音机。像收音机这样的内置功能单元从来都不是汽车制造商生产，虽然软件越来越重要但我不认为像谷歌这样的公司进入汽车行业就变成了「大恶魔」，他们依然只是提供一些系统的底层配置。 Luminar 的首席执行官 Austin Russell。Luminar 是一家制造 LIDAR 传感器的公司。 Austin Russell：我们希望成为一个交钥匙解决方案商。 有这样的想法是因为，激光雷达本质上只是自动驾驶解决方案的一个部分，它现在的瓶颈在于既要满足性能又要满足成本，激光雷达本身硬件产品，而这些问题最终会解决只是时间的问题，而随着电动车的销量增加硬件利润是最少的，所以对于我们来说，硬件知识基础，打造软件才是重要的。 当然，在现在有一些争论，有些人会说，你到底是激光雷达硬件公司还是自动驾驶软件公司，在我看来都是，但区别在于我们是提供一套基于硬件的软件方案，雷达硬件只是我软件的载体，软硬结合可以为量产车辆量身定制的解决方案。 而这本身还是一个开放的系统，车企可以直接将自己的系统嫁接在雷达之上。 而不同场景的中所用到的激光雷达软件会完全不一样，高速场景和城市场景完全不一样。 我们将如何实现真正的自动驾驶，这是一个很大的争论，Waymo 的 CEO Tekedra Mawakana 有不同观点。 Nilay Patel： 实现自动驾驶，为什么需要这么长时间？ Tekedra Mawakana：这是我们这一代人的工程挑战。 这里面有两个核心：一，安全是我们所做一切的核心，安全需要时间；二，深度学习算法还不能解决自动驾驶首尾问题。 我五年前加入 Waymo 的时候，我当时在想「哦，产品和市场匹配可能已经完成，它已准备好商业化了。」 现在看来「我意识到，不，你必须将技术应用到现实世界中，这才是产品与市场匹配了。 这就是客户的目标，技术可以安全的在真实世界运行。 我们在凤凰城投放这么多车辆的目的是「学习」。学习真实世界里车辆该有的运行逻辑，比如，商场有几十入口，您希望在哪一个被接走？ 现实情况是，当你给我们那个地址时，我们可能不在你所在的同一个入口，那么就需要车辆完全自主驾驶到你所在位置。 所以有很多工程难题需要解决，而解决这些又需要整个行业技术的推动。 Nilay Patel： 2000 万英里，这是 Waymo 最喜欢的统计数据，你比其他人开了更多的里程，Waymo 如何用数据改善系统在极端场景的挑战。 Tekedra Mawakana：Waymo 的行驶里程数据涵盖了 25 个城市这非常重要。 我们测试过雨、高温、雪等极端场景，这些里程数据可以针对我们目前未提供服务的场景训练 Waymo 司机。当我谈到接送服务或停车场的混乱时，这些都与我们提供的服务非常相关以及我们得到的反馈。 Bryan Salesky（Argo AI CEO）：我认为我们在过去十年中，已经达成共识的是，仅仅看到和理解这个世界是不够的，你还必须预测它会做什么。 汽车并不是机械化的会移动就算是自动驾驶汽车了，像人类一样驾驶很重要。那就需要车辆拥有行为预测能力，并不是只会起停，而是通过算法模拟和判断出其他交通参与者的行为，然后做自己的规划控制。 我们在自动驾驶领域已经走了很长一段路，但想要在几年内把街道上的自动驾驶汽车从零发展到数百万辆，我认为是不现实的，自动驾驶的到来，不会那么快。 如果从基本的计算、存储和芯片的角度来看，在我从事这方面工作的 17 年的经验里看，我们在自动驾驶上已经取得了实质性进展。 Argo AI 与大众汽车合作创建了 ID Buzz，这是一款具有 L4 级别自动驾驶的产品，可用作无人驾驶出租车。 迪斯：这是关于正确的传感器设置、正确的计算机硬件之间的良好集成，以进行所有感知、规划，然后最终做出正确的决定以安全地运行汽车。 我们有两个领域：一个是与 Argo 一起推动自动驾驶出租车技术，这涉及商用车服务，无人配送以及一些低速无人驾驶场景。 二是乘用车自动驾驶技术，我们在内部成立了 CARIAD 软件团队和主管研发的奥迪团队来主要开发辅助驾驶以及高级别自动驾驶。 从量产的节奏来看，我们首先实现的是高速场景的领航辅助驾驶，然后向城市这样更加复杂的场景泛化。 Jeep 首席执行官 Christian Meunier 对自动驾驶如何帮助人们有不同的看法，他认为 Jeep 品牌核心是「驾驶乐趣」。 Christian Meunier：我认为 Jeep 应该保持汽车的驾驶的乐趣。 我们用户喜欢驾驶并享受驾驶带来的生活方式，因此，我们不会抛弃驾驶，而如果用户在某一时刻想要抛弃它，那么他就没有必要拥有一辆吉普车。 如果汽车自己驾驶并自己做所有事情，我认为你会失去与产品、汽车的情感联系，我们不想这样做。这就是为什么吉普不会围绕多屏幕制造汽车。 吉普最大的优势是，首先它是吉普车，驾驶技术将成为推动者。 我们刚刚谈了很多关于电气化和自动驾驶的话题，这当然把我们引向了特斯拉。特斯拉几乎出现在所有这些谈话中，马斯克也是如此。特斯拉和马斯克是行业的创新者，其他所有公司都被迫不时对他们做出反应。 Argo AI 的 Bryan Salesky 也在自动驾驶的背景下提到了特斯拉。 Nilay Patel： 很多人在驾驶特斯拉时选择了完全脱手，甚至睡觉和后排坐，你对此有什么看法？ Bryan Salesky：对我来说，放手和不放手这是一个根本问题，无论使用什么营销术语，您需要注意，把手放在方向盘上，并准备好在技术无法执行正确的事情时接管，虽然用户似乎可以随意使用产品，但风险自负。 我的观点是，无论我们使用什么营销术语，当你使用 L2、L2+、L2+++ 之类话术的系统时，驾驶人一定是驾驶的主体，用户一定要注意驾驶时的安全环境 Nilay Patel： 你认为这些东西是在毒害用户吗？ Bryan Salesky：也许吧。 这就是我想知道的，我真的很想问那些用 Autopilot 发生事故的人。 「你知道辅助驾驶产品的用途是什么，你是否故意以不同的方式使用它？还是你知道它能力边界而无视指示？」。 但我的观点却不是用户教育的问题，而是回到了使用消费品的不好习惯上，以前消费品领域有一句老话：「如果有办法滥用它，它就会被滥用。」 不过这里面很难判断是谁的问题，关于自动驾驶系统滥用，这很值得讨论，因为很明显存在大问题。 归根结底在我看来，所有这一切的核心基础是「安全」。任何宣传和行为都不能跨越的一道底线。 Nilay Patel： 你有没有和特斯拉谈过开放充电网络？ 托马斯：嗯，过去有过会谈，将来还会谈，现在他已经陆续开放给第三方使用了，这一点对我们来说也是有益的。 Nilay Patel： 马斯克经常在推特发表观点，你有想过这么做吗？ 托马斯：不，那是我的风格。 Nilay Patel： 您如何看待作为一个品牌与特斯拉竞争？众所周知，特斯拉不做营销，他们是一家非常不同的公司。？ 托马斯：我认为我们永远不应该尝试模仿某人或公司。 让用户参与到我们的故事中来，是我们过去几年真正遵循的方式，让用户了解我们为什么做事，并试图通过用户向我们提供反馈来迭代它，这就是我们的方式，我们不是一个会让特定的人成为我们关注的焦点的品牌。 接下来是 Jeep 的 CEO Christian Meunier。 Nilay Patel： 马斯克最近对开放充电网络与其他汽车公司进行了讨论，你们之间有沟通吗？ Christian Meunier：我们与所有充电站供应商进行了讨论，因为我认为找到适合每个人的解决方案符合每个人的利益。 当特斯拉开始交付更多的产品时，他们也将需要更多的充电站，而且它们将无法独立建设那么多。所以，我认为所有制造商都需要找到一个共同的解决方案。 这不是关于某个品牌的独特解决方案它必须是一个可供所有品牌使用的公共基础设施才能发挥作用。 大众汽车集团首席执行官赫伯特·迪斯，一直称特斯拉为「竞争对手」。 Nilay Patel： 您如何看待建设充电网络的投资步伐？我在看看的数据是，您预计到 2025 年底，美国将拥有 1,800 个快速充电站和 10,000 个充电抢；特斯拉超级充电站已经有 10,000 个，这速度够快吗？ 迪斯：在一些国家，我们已经领先于特斯拉，这已经足够快了，因为它必须与车的增长相匹配。 但有一点需要注意，我们不能用我们的现金流来做所有的投资，所以，我们正在寻求外部合作，我们也在关注一些领域，例如电池。 电池对我来说是一个更大的问题，因为电池领域的投资依旧大于充电。 我们甚至会考虑 IPO 来募集资金，因为电动汽车充电和电池领域会有很多增长空间，我相信我们会找到投资者参与。 Nilay Patel： 特斯拉在 Cybertruck 上做了一些非常大胆的事情，他们正试图入侵你们的传统领域，你们如何面对？ 吉姆法利：一切都很好，这对用户来说都是好事。 Mach-E 和 Tesla Y 他们有着不同的用户群。 70% 以上的 Mach-E 用户来自福特以外的新增用户，而且目前的订单已经完全售罄，所以我们和特斯拉是在做大市场，这对每个人都有好处。 在皮卡车上，我只想说电动皮卡车未来只有一架那就是
F-150(参数|图片)。 Nilay Patel： 你有没有想过直接在 Twitter 上与 Elon 竞争？ 吉姆法利：没有，而且我必须告诉你，我对特斯拉只有尊重。 这是我们行业发生的最神奇的事情之一，看到一家公司如此专一，如此专注于简单，并真正重塑客户体验。 福特是一家用户型公司，我们已经经营了 118 年，因为我们专注于服务用户，尤其是在
Mustang(参数|图片)、Bronco 或 F-150 等经典的车型上广受好评。 所以，我钦佩像我们这样专注于用户的公司。我认为特斯拉做得很好。 只是皮卡车客户有点不同。 更多阅读 小鹏 P5 发布，有城市 NGP、配激光雷达，18 万会卖爆吗？ 岚图的「琥珀」和「云母」电池系统技术到底是什么？ 试驾岚图 FREE：以「高性能」增程之名，挑战理想 ONE？ 焉知新能源汽车 | 一句话点评 未经允许请勿转载到 其他公众号 本文来源【焉知新能源汽车】版权归原作者所有 |
