从拼价格到堆配置，难怪国产车赚不到钱！

造了20年车，大部分国产车还停留在“精神内耗”的困境中走不出来。

用低利润率来体现出企业诚意，是大部分中国品牌攻坚市场的核心方式，用比外资品牌更低的价格、更好的产品力吸引消费者，的确在过去创造了不错的销量数据。

燃油车时代，这么搞一搞是完全没问题的。

但，价格低意味着堵死未来的出路，企业不仅仅没有足够的利润来搞研发，更是在服务标准、质量控制上做不好长远。

毕竟，商人出来都是赚钱的，赚钱不丢人，丢人的是钱没赚到产品还一塌糊涂。

其实我们来看中国燃油车时代，绝大多数中国品牌是没有利润可言的，核心的原因就是他们提前压缩了未来的生存空间。

我们可以看到，8万可以买到和汉兰达一样尺寸的捷途X70，10万买到比帕萨特尺寸还大的众泰Z700，企业通过尺寸大、配置高的卖点，想留住消费者。

这样做最终反噬了自己。

之前有过统计，中国品牌的单车盈利非常差，个别企业的车型单车盈利不足100元，纯纯的小可爱，真正做到了“交个朋友”。

回来思考，不为了赚钱你造什么车，卖茶叶蛋不好吗？

只有企业赚钱才能够在研发上舍得投入，进而在未来的产业上做改善，真正意义上拥有和外资品牌抗衡的核心资本。

目前来看，大部分中国品牌仍然是“拼尺寸、堆配置”，一定要做到尺寸比对手更大，配置比对手丰富，这些卖点才是吸引消费者的核心资本。

的确，这样做可以吸引消费者，但带来的却是“性能过剩”的问题，最最让人难以接受的是，性能过剩了，但仍然没有消费者认可。

比如说当年的博瑞，尺寸5米级，15万以内拥有巨大的块头和厚重的沙发，提供的舒适和安全性足足够用， 对于家用车来说已经是天花板。

但品牌支撑力不足，以及核心技术储备不够雄厚，无法真正在消费端打开缺口，很快企业意识到这种问题，从大尺寸转向“入门即顶配”的造车模式。

电动车时代同样是这样。

这是一个拼续航的时代，绝大多数企业抢夺市场占有率的方式是，拿出更长的续航、更大的屏幕以及更夸张的配置吸引下用户。‘

但，新能源车是有很高造车成本的，电池、电机、芯片全靠采买，高昂的成本却有一个非常低的定价，企业用性价比来吸引消费者，注定了企业盈利能力非常差。

大部分电动车是不赚钱的。

就算是什么都自己造的比亚迪，毛利率也从2020年的25%降到了去年的17.4%，在上半年完成64万台新车销量之后，净利润只有可怜的36亿。

值得一提的是，比亚迪在新能源赛道中的单车定价非常高，超过了大部分合资品牌，但综合来看单车利润甚至不如长城、长安这种善于销售10万级燃油车的国产企业。

归根结底，中国乘用车市场短视的企业太多，互联网企业的入局带偏了整个行业，造车无门槛让大量走资本路线的企业不惜以零利润的方式造车。

玩儿资本的企业可以不通过卖车赚钱，但实体经济企业真的可以这么做吗？

大量的电动车存在卖车不赚钱的问题，尤其是在补贴下滑、双积分趋向于平衡的今天，让企业赚钱，才能够真正从市场角度出发，为乘用车市场发展做出贡献。