来源:中国经济网 姜智文 刘斌认为,“双碳”战略对汽车产业最大的影响就是产品的技术路线,这也是车用能源的转型问题。董玮表示,汽车产业的低碳发展将推进整条产业链的低碳化进程,在减碳方面产生协同效应。 此外,“要实现‘双碳’战略还需要工业生产和交通领域共同发力,二者都离不开锂电池。”何泓材说。在王芳看来,对动力电池进行考量,需要对全生命周期内的价值进行系统管理和挖掘。 “汽车行业的低碳发展,对于落实‘双碳’战略具有战略意义。”中国一汽工程与生产物流部总装工艺部总监董玮表示,汽车产业链非常长,涉及多领域交叉融合,从最初的生产环节,到使用、报废和回收环节,涉及多个产业。汽车产业的低碳发展将推进整条产业链的低碳化进程,在减碳方面产生协同效应。 近年来,我国明确提出“2030年碳达峰,2060年碳中和”的“双碳”战略目标,并迅速成为汽车行业的热点话题。在近日举办的2022泰达汽车论坛上,政府部门、行业专家、车企高层共聚一堂,探讨“双碳”战略下车企如何应对。 “双碳”下的多种技术路线 自新能源汽车大规模推广以来,技术路线之争闹得甚嚣尘上。中国汽车战略与政策研究中心副主任刘斌认为,“双碳”战略对汽车产业最大的影响就是产品的技术路线。“我们研究汽车产品技术路线的选择,实际上是在研讨车用能源的转型问题。” 中国汽车战略与政策研究中心副主任刘斌 “过去的10年,我们无法预测到电池技术的进步幅度如此之快;未来40年,我们也无法预测电池和内燃机技术等的进步幅度,也许会有颠覆性技术产生,也许一段时间内有技术停滞的风险。”刘斌说。在无法看清楚技术演进趋势的情况下,还应该坚持技术中性的原则,那就是通过设定低碳发展的目标,允许各类符合低碳目标的技术路线竞相发展,相互竞争,共同发展。 在刘斌看来,首先,汽车产品存在多种技术路线竞相发展,包括纯电动、混动、零碳燃料,以及内燃机等;其次,对纯电动汽车的电池容量和续驶里程的追求,应该适可而止;再次,汽车小型化可显著降低全生命周期的碳排放;最后,新能源汽车此前处于野蛮生长,未来应关注能效等核心技术指标的提升。 “随着车企向新能源车型转换,制造过程将成为汽车行业碳排放治理的核心环节。汽车企业面临排放高、节能技术欠缺等问题;上游供应链企业对碳排放管理脱节,缺乏碳排放数据。”董玮表示,汽车行业需要在产品碳足迹的关键环节取得突破,为汽车行业的碳中和起到推动力的作用。 董玮解释道,在供应链低碳治理方面,头部企业牵动供应商降低碳排放;在制造技术方面,通过多能互补耦合技术升级,实现光伏、热能、水能源高效利用;在制造末端,通过各种技术提高能源利用率。“通过内外点状突破,汽车行业碳中和的发展趋势日渐清晰,而技术研发必将成为汽车行业发展前所未有的机遇,”董玮说。 动力电池发挥关键作用 “要实现‘双碳’战略还需要工业生产和交通领域共同发力,前者需要新能源发电和电池储能相结合;后者则需要新能源汽车和动力电池技术的应用推广,二者都离不开锂电池。” 苏州清陶新能源科技有限公司总经理何泓材强调。 不过,传统锂电池仍存在痛点。何泓材认为,首先是安全问题,电解液易燃易爆;其次,能量密度接近极限,难以大幅提升;目前电池占整车的成本比较高,缺乏降本手段,这使得新技术的产业化具有可行性和必要性。 在中汽研首席科学家王芳看来,对动力电池进行考量,需要对全生命周期内的价值进行系统管理和挖掘,包括从设计整车电池的前端、使用环节,以及再生可梯次环节。“我们需要不断提升产品管理和利用能力,加快电子资产的流转能力,不断衍生出动力电池产业的新业态和产业模式。” 中汽研首席科学家王芳 王芳指出,首先是矿产资源的把控和前端的布局;其次,电池的回收利用;再次,不断技术革新,提升性能和安全性,打造核心竞争力;回收再利用,实现真正意义上全生命周期闭环的材料使用。 具体来看,随着新能源汽车的发展,以及使用周期的迭代,电池的资源回收量会不断提升。在2025年之前,电池回收还处于平缓增速的态势;但从2025-2030年,将进入快速增长的状态,对于锂、钴、镍、锰的回收量也有明显提升。 王芳表示,随着回收技术的不断革新,并对电池再生材料的品质和性能进行评估,我们期待其能够达到动力电池的要求,并在装机量方面的占比不断提升,这将很大程度上降低对国外金属材料的依赖度。 “在动力电池发展过程中,每一个环节都需要尽全力做到极致,行业共同提升动力电池真正意义上的低碳化,实现能源环境资源充分利用。”王芳说。(中国经济网 记者姜智文) 相关阅读: 汽车产业链迎发展“关键期” 主机厂肩负融合重任 智能新能源引发产业巨变 车企以技术创新破局 汽车产业迎来历史转折点 着力绿色低碳发展 |