国产“一哥”出品！比亚迪唐DM-i强在哪？

对比两位“小弟”，唐DM-i将机电耦合机构从EHS132升级到了EHS145、EHS160，配合专用的1.5T涡轮增压发动机，将带来更出色的动力体验。今天，我们就来看看，这台唐DM-i是如何做到5.5L/100km的亏电油耗和1050km的续航里程的。

作为现役王朝家族的全新衍生车款，唐DM-i最核心的亮点就是配备了最新研发的DM-i“超级混动”系统，其底层架构和内在逻辑有点丰田THS或者本田i-MMD的味道，重点强调燃油经济性，这与比亚迪现役的DM-Power插混车有着本质差异。毫不夸张得说，这种技术革新带来的影响对国产车领域也是极具颠覆性的。

首先，在发动机部分，现款唐DM-Power系列使用2.0T涡轮增压发动机，即便是不加入混动模块也能在燃油车上直接使用，这种兼容性也使得发动机本身需要照顾更宽的扭矩输出平台，因而没法将热效率做到极致。实际上，这是很多模块化平台插混车的共性，例如大众、通用以及吉利（沃尔沃）都是如此。

而最新的DM-i不同，其搭载的1.5L/1.5T发动机是专门为混动车准备的，不仅将发电机（传统意义）、空调压缩机、冷却水泵全部改成了电驱，发动机本身也可以长期运行在高压缩比工况（米勒循环，压缩比12.5:1）。配合350Bar的缸内直喷系统，唐DM-i使用的1.5T发动机热效率达到了40%，这在“带T”发动机中算是极高的数值。

值得一提的是，比亚迪还未这台1.5T发动机配备了VGT可变截面涡轮增压器，相比传统固定截面的增压器，它可以根据发动机转速（排气流量）控制涡轮面径比，让发动机在低速时也有相当出色的动力响应和增压效果。未来大众1.5TSI Evo发动机（欧规版高尔夫、速腾、途观）也会使用这项技术，如今却被比亚迪给抢先了。

再聊聊插混系统的布局方式，现役唐DM-Power使用的是P0+P3+P4的布局方式，前后桥都配备了可用于驱动的大功率电机，可以最大限度发挥起步的加速性能，但从发动机出来的扭矩输出需要通过离合器、变速器、机电耦合等多重路径才能达到半轴，能量损失太大，这就是在电池没电的情况下，唐DM-Power油耗水平会偏高的核心原因。

唐DM-i则采用类似日系的P2.5混动布局方式，位于前桥的双电机（G发电机、MG驱动电机）采用的异轴布局，来自发动机和电机的扭矩通过EHS机电耦合机构进行动力整合，且都可以以最短的路径为车轮提供动力，发动机也可以更直接与发电机相连，从而更高效为电池充电。

按照官方给出的数据，唐DM-i会提供EHS145、EHS160两种机电耦合系统，其中的驱动电机分别能输出145kW/325Nm、160kW/325Nm的账面数据，配合102kW/231Nm的1.5T发动机，整车0-100km/h加速时间分别为8.7秒、8.5秒，虽然不如现役唐DM-Power保证，但对这台车重2t（预估）的大块头而言也已经是非常惊人的成绩。

跟日系混动车一样，唐DM-i重点强调NVH表现、传动效率以及燃油经济性，按照官方发布的数据，即便是车重最大的唐DM-i旗舰型，也能做到5.5L/100km的亏电油耗（完全不充电），满油状态综合续航里程达到了1000km以上，这无疑是DM-i系列的最核心竞争力。

虽然在设计思路上与日系类似，但比亚迪DM-i在“堆料”上无疑更能凸显国产车的属性，最典型的案例就是电池部分。作为一台插电式混动车，唐DM-i提供8.3kWh、21.5kWh两种刀片电池可选，分别能支持52km、112km的纯电续航里程，而这一点是卡罗拉双擎、雅阁锐混动都没法做到的。

更重要的是，唐DM-i一样能上绿牌，免购置税、不限行、部分地区还能搞到免费车牌，这对北上广的用户显然比日系混动车更友好。

●总结：

比亚迪DM-i的出现向我们展示了品牌超强的资源整合和技术开发实力，唐DM-i作为该系列的旗舰，在静态体验、动态感受、燃油经济性等多个维度都展现出了不输国际一线车企同价位产品的硬实力。随着新能源汽车逐渐成为市场主流，比亚迪在该细分领域的技术实力也将达到进一步发挥，其未来市场潜力值得期待。