新势力造车驶入深水区：价格越来越高，技术缺口却越来越大！

不懂就问，大搞特搞新能源的真正目的，到底是啥？

对于新势力来说，是为了找到一种更高的投资方式，作为第二大消费商品，汽车拥有极高的价格，豪华品牌则拥有顶级的溢价，所以新势力的目的，是为了在新赛道中建立高端市场封锁线，收割第一批利润。

对于传统企业来说，造新能源是在双积分的推动下被迫上场。

所以，其实新能源市场是两派风格，一派是新势力主导的高定位市场，以资本为方向创建更高定价体系的产品布局，另一派则是专注于入门市场，做好大体量消费沉淀。

其实无论是哪一派，都存在“浑水摸鱼”的企业。

前两天，创维汽车发布了新款车型HT-i，一台装备比亚迪DM-i混动系统的SUV车型，作为跨界造车的企业，创维汽车的绝大多数技术部件都为采购。

比亚迪的DM-i首次对外公开供应创维汽车，让我开始思考，如今市场中到底有多少企业是为了造车而造车，与当年为了技术、为了市场、为了未来而造车的企业相比，如今的新能源市场造车门槛过低，一切皆可采购的形态，我们是否需要这些没有太多技术沉淀的产品？

电动车的造车难度可以说要比燃油车更低。

国内目前拥有完善、成熟、主流的供应链市场，从电池组、芯片、电机、车机系统、发动机、变速箱都有完整的采购链。

一位新能源内部人士透露，新能源车的造车门槛低的超出我们的想象，只要企业提出需求，就会有成套的造车方案摆在面前，包括造型设计、三电系统的规划，只需要给出定价与详细的要求，就会有外包公司来分批给出方案。

毕竟，电动车的核心，就是电池、电机、电控系统以及车机系统，目前来看，国内市场采购难度极低。

拥有成套知识产权的产品，才是未来的核心选择方向。

15年前，三菱开始疯狂的向中国市场销售内燃机，1.5T、2.0L、2.4L的内燃机开始供应大量的中国品牌，很长一段时间，让造车的门槛更低了一些。

毕竟，动力是一台车的核心，三菱提供了解决方案，对于更多企业来说，造车更简单了。

但之后过去10年淘汰期，最后留下来的企业，一定是拥有自主知识产权的企业，在发动机、变速箱、核心质量控制体系中拥有自我技术储备。

因为得到三菱技术支持，大量发展的燃油车市场在2017年开始迅速收缩，因为没有技术储备，甚至连国六发动机都造不出来，最终饮恨退市的企业不在少数。

有多依赖供应商，最后被淘汰的速度就会有多快。

如今的新能源市场，定价体系越来越离谱，依靠大量供应商搭建而来的造车平台，动辄喊出50万的价格，扒一扒产品背后的组成，无外乎华为、宁德时代、比亚迪这种全新赛道的供应商。

这意味着，新能源产业最有可能成全的不是企业，而是企业背后的供应商，在大量新能源企业没有技术储备的情况下，对供应商的依赖将会非常大，所以我们能够看到比亚迪、宁德时代、华为这些企业的市场地位越来越高。

就是因为拥有核心技术企业的数量太少，根本支撑不起来今年500-600万量级的新能源销量，真正支撑市场发展的已经不是企业，而是企业背后的供应链。

而我们反向思考，如果今天的新能源企业都是依赖供应商而活，连台发动机都没有自己设计、生产的能力，那这样的新能源企业，真的被市场所需要吗？

还是说，这些企业诞生的根本，只是为了凑一波热闹，想要把资本带入新能源市场？