比亚迪唐DM-p正式上市，我们的测试在进行中

唐DM-p 2022款正式上市，该车的旗舰版价格有所提升，老款DM3.0正式停售。

1. 尊荣型，28.98万
2. 尊享型，30.98万
3. 旗舰型，32.98万

与老款相比，新款的动力系统有了很大的变化。

DM3.0采用的是并联式插电混动系统，前驱部分是以“2.0T＋BSG＋6HDCT”组成，后桥有独立的大功率驱动电机总成，组成的是三擎四驱（全时四驱）；用纯电动模式驾驶为全时四驱，依靠前置110kw、后置180kw的电动机，电机总标准为290kw/580N·m，性能相当于一般4.0T，动力可以说是随叫随到。

在油电混合模式里，前置奥托循环2.0T也是重要的一部分，在电驱动部分的性能已经非常强悍的前提下，内燃机的调校大可以保守一些，这样既能保证内燃机的可靠性又能兼顾高性能；于是总标准达到了431kw/900N·m，这是要讲的重点。

新款的极限是462kw/906N·m，功率更高，扭矩略高，但是百公里加速成绩都是4.3秒。

这是不是有些奇怪呢？

比亚迪增收不增利，唐DM-p增功率不增速度，是有些奇怪；然而从运行模式来看，后者是又有优势的；因其油电混合模式采用了增程加油电混合，时速80公里以内不让内燃机参与驱动，超出之后才进行辅助驱动，对于内燃机的依赖度更低了，那么耗油量当然也会更低，新款的足底荷电油耗是6.5L/100km，预计能控制在7L/100km以内（真实标准）。

第二大优势：

• DM3.0电机标准，290kw/580N·m
• DM-p电机标准，360kw/675N·m

最大的差距就在这里了。

老款实现4.3秒破百的基础包括2.0T奥托循环发动机，纯电模式能达到六秒级别；而新款的内燃机只是“辅助”，真正的输出基本依靠电动机，所以新款DM-p的纯电模式动力体验相当澎湃，双模式的性能差距已经微乎其微。

这是一个较大的进步，其次则是平顺性的进步。

DM3.0的前驱部分有“BSG＋6HDCT”，六档混动专用湿式双离合变速器单纯依靠自己也难以实现平顺换挡，但是与BSG配合之后就能够相当平顺了；因为在换挡过程中导致顿挫的主要原因是换挡前后的转速差，结合新的前进挡的时候如果出现短暂的发动机制动就会出现顿挫；所以BSG在换挡的时候主动的去控制发动机的转速，实现换挡前后的理想匹配，换挡后不仅不会出现顿挫，甚至于会出现一些加速感。

不过在忽然切换到HEV并急加速的时候，换挡还是有概率出现顿挫的。

可是DM-p就没有这个问题了，因其前驱部分就是DM-i，是E-CVT架构的直驱；内燃机串联发动机，在高车速区间也是无挡可换的，只是通过转速的调节来控制功率，这是绝对平顺的状态。两者的主要差异一是纯电模式的动力，二是油耗的差距，三是平顺性的绝对平顺和相当平顺的区别，总体来说还是有很大进步的。

但是，价格毕竟也要高出一些，带有后桥差速锁的旗舰版，比老款多出几乎六万呐；不过纯电续航里程也从100公里提升到了215公里，这个差距可以补偿差价了，其次则是内饰设计与用料和配置的升级补偿。

唐DM-p的竞争对手包括理想ONE，问界M7，如果要自降身价的话，倒是也能拿去打一打途昂、揽境、陆放或汉兰达，不过这三辆车里即便是最低调的问界M7四驱版也能吊打这一众合资燃油动力汽车；问界M7的整体气质偏沉稳，采用的是插电增程平台，动力特点和唐DM-p类似，耗油量应当会略高一点点，对于高端SUV用户而言并不会很在意了。

理想ONE的风格偏前卫和科技感，与唐DM-p也构不成直接竞争关系；或者说这三辆车都是值得选择的，按照自己喜欢的风格来决定最终选项即可。

现在我们正在进行对唐DM-p的能耗测试，上半程进行的是纯电模式驾驶，下半程进行SOC 25%的最低荷电油耗测试；测试场景很简单，就在公路上随便开，目标是出租车，只要发现出租车就跟着开，出租车不确定是哪一辆，遇到哪台是哪台。

这样能真正的测试出城市道路、综合道路和快速路的耗油量，是超越WLTC模式的，真实路况的油耗测试；感兴趣的读者可以跟进这场直播，后续也会通过视频的方式进行发布。

编辑：天和Auto-汽车科学岛

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