 自今年5月份之后，吉利和雷诺的合作有可能又会得到进一步的深入。 5月份是吉利入股雷诺集团的韩国子公司雷诺韩国汽车，根据规划，吉利与雷诺的合作新车将由雷诺三星位于韩国釜山的工厂生产，预计2024年量产，投放韩国以及海外市场；在海外市场投放的新车，将要使用的平台将会是领克的节能平台。 时隔3个月，雷诺准备将电动车业务和内燃机业务剥离，而雷诺将保留内燃机部门40%的股份，20%股份由一家石油公司持有，另外的40%将会转让给吉利汽车。但目前这个消息还没有得到双方的证实。 如果这个消息在将来被做实，那么吉利收购雷诺内燃机40%股份，背后的原因，到底是什么？ 从企业角度出发，有双向利好？ 按照常理和吉利汽车的品牌规划，吉利需要的是更多的新能源汽车，而不是燃油车业务和新的内燃机业务。但吉利这个反常的操作，准备收购雷诺内燃机40%的股份，背后肯定有其想要的东西。 从品牌角度出发，吉利第一次收购雷诺韩国子公司34%股份的时候，当时吉利的目的是二者一起在韩国开发燃油车和混合动力汽车，出口到韩国以外的市场。吉利想从中获得的是推动吉利产品国际化，并且巩固市场地位。 这一次的内燃机业务收购，更像是二者合作之后的进一步深入。  内燃机这个黄昏产业，似乎在外界看来已经无利可图。但是，从品牌角度来看，其中不仅仅有内燃机业务，还包括了雷诺的混合动力技术。在2022年的上半年，雷诺集团在欧洲市场累计销售了超过100万辆汽车（法国、德国、西班牙、意大利和英国几个主要国家，零售额占66%），在欧洲市场雷诺的电动车和混合动力汽车的销量占比，达到了总销量的36%。 虽然纯电是一个不可逆的趋势，但以内燃机+电机构成的混动领域，还有利可图。  另外一点，雷诺剥离出来的燃油车业务之后，燃油发动机和混合动力发动机的生产基地将会迁往西班牙、葡萄牙、土耳其、罗马尼亚等拉丁美洲区域。加上雷诺在欧洲本土多年的经营，这些因素很可能帮助吉利缩短拓展海外市场的周期。 以上只是吉利方面的利好，对于雷诺而言也同样受益。 吉利这几年似乎很擅长干一件事，把曾经不温不火的边缘品牌，重新拉回到消费者的视野当中；除了沃尔沃，还包括路特斯、Smart、极星等品牌。 虽然目前雷诺已经把主要业务撤出中国市场，但后续与吉利的进一步深化合作，很有可能再之后重回中国市场。很可能会主要以电动车+混合动力汽车的身份回归。 技术层面看，吉利的两种可能性？ 吉利现在缺内燃机用么？这个问题的答案在有了沃尔沃之后，显然已经是“够用”了，无论是小众的高性能2.0T发动机，还是满足混动系列1.5T发动机，或者是常规的汽油发动机，都已经够用了，而且技术成熟、稳定，也经过了市场验证。 如果收购雷诺内燃机公司股份，是为了换取新的汽油发动机技术，多少显得多此一举。研发、生产、调校、装配、上市，花费的时间将会以年为单位计算，如果是这样的发展路线，那时燃油发动机或许已经距离退出历史舞台不远了。  看一下吉利现有品牌的布局，吉利、沃尔沃、领克品牌以燃油+混合动力为主；极氪、路特斯、Smart等品牌以纯电为主。用“纯电+混动”两条腿走路的同时，吉利还想要的更多，或许吉利看重的是雷诺那套氢燃料发动机。 雷诺今年五月份公布的氢能源方案，是以“氢燃料电池”的形式开展，而且只是一台概念车。之后的发展路线，雷诺将会和丰田一样，使用上氢燃料内燃机；这个规划具体落实的年份，应该是在2030年之后。 虽然雷诺搞氢能源的形式暂时还不明朗，有可能是燃料电池，也可能是氢内燃机，但欧洲的氢能源的形式已经开始初具规模。  另一种可能性，也是我更倾向的一种可能。在丹麦等国家放弃2025年实现碳中和计划之后（巴西目标是2060年，拉丁美洲对于雷诺来说也是重要市场），似乎内燃机还有一定的生命周期继续保留下来，就像上文所说，可能是会以混动的形式继续在市场上销售。 这些产品将会使用雷诺的内燃机，匹配吉利的混动系统，例如为印度和巴西市场专供的1.0L发动机。 总结进一步深化之后的雷诺和吉利，其实各自都有各自想要达成的目的。  从第一次雷诺和吉利的合作，我们就该注意到的一个细节，不是传统的合资也不是代工关系，而是双方共同研发车型，开拓第三方市场（韩国乃至更多海外市场）。收购内燃机部门的股份，可能是中国车企“以技术换市场”的新开始。 关于这次合作的两种可能性，第一种发展规划较远而且目标不是特别清晰，即便真的使用氢能源发动机技术，量产可能也要在2030年之后，短期内不能有什么明显的收益与技术提升；第二种可能性，虽然能获取的内燃机技术已经不多，但如果能在海外市场获得动力总成的背书，对于吉利而言，品牌利益要高于技术利益。 放长远来看，雷诺可能是吉利出海的跳板，吉利或许是雷诺重回中国市场的开始。 文章来源【路咖汽车】版权归原作者所有 |
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