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哈喽，大家早上好！ 这几年国产品牌的进步有目共睹，不管在弯道上还是直道上，都在快速超车。电动车上，由比亚迪和蔚小理等组成的中国军团正快速开疆拓土；燃油车上，我们的整体品质也在快速进步，不断突破20万、30万的价格天花板，甚至卖到40万的坦克500还一车难求。  看起来中国品牌几乎在全面赶超。但车企作为一个企业，追求的最终目标是盈利。如果不赚钱，那销量再高、声势再响也是白搭。今天我们就从车企利润的角度，来看看中国品牌和国际大厂还差多少。
比亚迪在投资未来 先来看看最近炙手可热的比亚迪，凭借刀片电池和DM-i混动，这两年比亚迪是口碑销量双丰收，而且成了爆款专业户，新车基本是出一款火一款。  但如果从利润的角度看，却颇有点赔本赚吆喝的意思。今年一季度，比亚迪销量上一直在逆势大涨，但根据华西证券的估算，比亚迪单车净利润只有2400元，而中信证券的数据更低，只有1356元。  比亚迪利率走势 来自银河证券 要知道，随着汉EV这些车的热销，比亚迪的车可不算便宜了，一季度平均车价已经达到了15.8万。将近16万的价格，利润只有一两千，且不说这是一辆搭载了先进电池和混动系统的汽车，就是这一吨多的钢材，利润恐怕也不止这些吧。  没有对比就没有伤害，比亚迪粉和特斯拉粉一直是活跃度最高的两批人，那特斯拉的挣钱能力咋样呢？同样是今年一季度，特斯拉的单车利润达到了1.07万美元，也就是大约7万人民币。如果和特斯拉比，那比亚迪就更是赔本赚吆喝了。  当然了，比亚迪现在单车利润低不是因为本身出了什么问题，而恰恰是因为比亚迪在投资未来。持续多年高额研发费用就不用说了，如果没有研发上的持续投入，也不会有比亚迪的今天。 另外一个重要原因是，比亚迪现在面临严重的产能问题，很多车型订车少则等几个月，长则半年。我身边已经有不止一位朋友，本来订了比亚迪，但因为迟迟等不到车，而买了其它车型。 所以，比亚迪最近在产能的投入上也非常大手笔，包括刀片电池的产能和整车生产能力。今年一季度比亚迪在建工程量就高达280亿左右，比去年增加了大概70亿。  也就是说虽然短期来看，比亚迪在赔本赚吆喝，但产能问题一旦解决，比亚迪的销量还会提升到一个新的高度。 但在盈利能力上比亚迪相比特斯拉还是有一个比较明显的差距，这就是软件的变现能力。现在特斯拉选装FSD的价格要高达6.4万，增强版辅助驾驶也需要3.2万。而这一项往往是车企最赚钱的部分。  毕竟，传统汽车企业的利润率一般只有3%-5%，但软件服务公司的利润率轻松可达到20%。 新势力普遍亏损  数据来自东吴证券研究所 新势力车企的三个代表，蔚小理去年全部在亏损，其中理想表现最好，平均卖一辆只亏3000多；蔚来每卖一辆要亏上4万多，而小鹏亏的更多，每辆车基本要亏上5万了。 大家是不是觉得这样的亏损已经很多了，但相比他们自己来说，这其实已经进步不少了。2020年的时候，小鹏每卖一辆要亏10万，而蔚来要亏上12万。甚至2019年的时候，蔚来每卖一辆亏损高达68万，而一辆ES8售价都不到这个数。  看到这我想大家一定会有两个问题，问啥这些新势力能亏这么多钱？为啥他们亏这么多钱还能一直在维持。 先来说为啥蔚小理的车卖得这么贵，还亏这么多。首先就是产量太低了，去年全年这三家的销量都不到10万辆。汽车是一个非常讲究规模效益的行业，大众、丰田的年销量都在千万级别，特斯拉去年也卖了93万辆。这么低的产量，均摊在每辆车上的成本就会非常高。  第二，研发成本高。电机、电池、辅助驾驶、智能座舱等，都是电动车主打的卖点，也都是新兴的领域。比传统的发动机、变速箱研发的迭代速度更快，耗费的成本也就更高。  第三，新势力车企的营销成本也高得吓人。根据央广网的报道，仅2021年第三季度，蔚小理的销售费用就都超过了10亿，最高的蔚来甚至达到了18.3亿，比在全球销售的特斯拉的销售费用还高。  这也是为什么蔚小理销量虽然不高，却一直在行业里占据话题焦点的原因。 那为啥这些企业疯狂亏损、烧钱，还能一直维持呢？原因其实很简单，资本看中的是他们的成长空间。大众、丰田虽然体量是他们的上百倍，利润也跟他们完全不在一个数量级，但大众、丰田，没有更多可能性了。 但蔚小理，在电动车时代则很有可能成长为下一个大众、丰田。并且电动车的可能性可比汽油车大多了。汽油车把车卖出去基本就是个一锤子买卖，最多还能挣个售后维修的钱，但电动车卖出去之后还能是智能终端，车机可以链接手机、家电等等。  也就是说，蔚小理以后的潜力那可是丰田+iPhone啊。虽然能不能成不一定，但增长的空间和潜力是大众、丰田比不了的。所以这些车企就不缺投资，估值也是高得吓人。现在亏的钱，相比一旦成功后的收益，那简直不值一提。  特斯拉也曾长期深陷亏损泥潭，就在2018年的时候还一度濒临破产，但现在的市值却一度超过1万亿美元。就是因为这样的神话，也才刺激着投资者们，即便蔚小理疯狂烧钱，但依然愿意坚持投资。
自主品牌利润微薄 在传统品牌里，主流的几家自主品牌都是盈利的，但是盈利能力和外资品牌还相差甚远。以长城和吉利为例，单车利润只有三五千。  长城之所以比吉利单车利润高了不少，除了长城的成本控制更好之外，更主要的是因为SUV比轿车利润要高的多。这也是为什么长城要专注造SUV的重要原因。5000元的单车利润，基本是自主品牌的天花板水平了。 为啥自主SUV比轿车更挣钱呢？理由也很简单，主要是合资紧凑型SUV还没有下探到10万出头的价格，也就给了自主SUV更大的生存空间和定价空间。  CR-V、RAV4、途观L等都要20来万，卖到10万出头的只有缤智、探影这种车。而这些车在哈弗H6、长安CS75 PLUS等面前，基本没啥竞争力。 但轿车就不一样了，10万级的合资轿车竞争早就白热化了，朗逸、轩逸、卡罗拉就不说了，像英朗、科鲁泽甚至都卖到了7、8万。所以国产的帝豪、逸动PLUS这些也就只能卖个7-10万。  而长城只造SUV，但吉利的轿车却占了很大比重，所以单车利润也就比长城低了不少。 在合资企业里，赚钱能力是通用＜大众＜丰田，这也跟市场行情很吻合。通用的优惠力度最大，7万的英朗，15万的君威，甚至20万的凯迪拉克CT4，都是例子。而大众优惠虽然也很大，但也确实赶不上通用。  而丰田就太牛了，旗下车型不但优惠最小，还完全不愁卖，并且在动力上、配置上，还最为吝啬。2.0L自吸+CVT的凯美瑞，动力比不了2.0T的君威和帕萨特/迈腾，甚至比不了1.5T的雅阁，但终端价格甚至比这些车还贵，重点是卖得还很好。  所以，丰田也是最能赚钱的，单车利润高达1万5千多，卖一辆丰田，相当于卖了3辆长城，5辆吉利。 BBA里奔驰最生财有道 在BBA里边，三家的赚钱能力正好跨越3个台阶，2万多、3万多、和4万多。奔驰的赚钱能力自然是首屈一指，单车利润超过4万。宝马次之也有3.4万。奥迪又差了一个档次，单车利润只比奔驰的一半多一点。  可见三家车企的赚钱能力和大家对他们的认可度是高度吻合的。奔驰当之无愧的是老大，即便产品最贵，即便动力规格最差，像C级早就用上了1.5T动力，但奈何三叉星的Logo实在太香，吸金能力还是杠杠的。  奔驰C260L 其中奥迪的处境最尴尬，以前凭借价格优势，在销量上至少还能压奔驰、宝马一头。但现在，即便价格依然是BBA中最低的，但相比奔驰、宝马连销量优势都没了。BBA中的BB依然能打，但“A”却有掉队的风险。
车企的赚钱能力，看起来和消费者关系不大，但也能反映很多问题。首先，车企的赚钱能力代表着品牌溢价，也就是大家的认可程度。 其次，一个车企只有赚到足够的利润，才能持续进行研发，才能不断造出好车。即便像蔚小理这样不愁投资的公司，可以允许短期亏损，但如果一直亏，也最终会把市场的信心耗没的。  所以，可以这样说，只有能赚钱的车企，才能维持不断造出好车的能力。而在这方面，国产车企还任重道远。 当然了，个人认为国产车企在国内，即便品牌认可度提高了，但也不应丢掉性价比的优势。因为几乎所有汽车大国，其本土品牌在本国内，都是有价格优势的。这既是为了守住本土市场，也是为了回馈本国消费者。 所以，希望国产车在赚钱的这项核心能力上早日追上国际大厂，同时能对国内消费者，保持性价比优势。 文章来源【汽车洋葱圈】版权归原作者所有 |
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