“充电难”问题凸显，多方竞相布局充电桩市场

中国商报（见习记者 雷珂馨 文/图）为促进新能源汽车消费以及相关产业升级，近日，国务院常务会议决定，将免征新能源车购置税政策延续至2023年年底，同时大力建设充电桩，将其纳入政策性开发性金融工具支持范围。随着新能源汽车渗透率持续攀升，充电桩行业发展得到积极驱动，多家上市公司正在加码布局充电桩市场。

新能源汽车增速迅猛 “充电难”问题凸显

中国商报记者走进北京多个新能源汽车充电桩场站调查发现，充电桩场站多设在小区内部道路或收费停车场内，不少车主向记者反映，自家新能源车充电依然面临“充电桩不好找”“排队时间长”“费用高”的困境。

在北京天虹商场地下的开迈斯充电站内，网约车车主李先生表示，除了充电价格外，他还会考虑停车收费、居住地距离、充电设施维护状况等因素。“我住的小区不允许安装充电桩，所以只能去离家近的充电站，为了节省时间，我都会选择快充，因为每次进商场地库都要交停车费，这样算下来花费也不低。”

不少充电站建在停车场内，车主使用还需交停车费

居住社区建桩难、充电路径规划功能不完善、公共充电设施发展不均衡、用户充电体验有待提升等问题也逐渐暴露出来。

江西新能源科技职业学院新能源汽车技术研究院院长张翔对中国商报记者表示，目前新能源汽车充电问题多，主要是因为充电桩的保有量还不够。从理论上讲，如果每一辆车都能配一个充电桩的话，就不会存在充电难的问题。

另据中国充电联盟公布的数据，截至2022年5月，我国公共充电桩共141.8万台，随车配建的私人充电桩数量则为216万台，而我国新能源汽车保有量已突破1000万辆，差不多是三辆车共用一个充电桩。同时，充电桩的使用时长和燃油车的加油时长不一样。一般情况下，燃油车三分钟就可以完成加油，而新能源汽车充电时长则需要两三个小时。如此一来，车主排队等待的时间随之拉长，不仅降低充电效率，而且还影响充电体验。

张翔表示，与加油站的统一规划和醒目标识不同，很多充电桩零散地分布在一些社会停车位中，不仅选址位置不理想，而且还没有明显的标识，导致这些充电桩的利用率较低。同时，充电设施的管理缺位也是充电桩使用率不高的原因。当前，许多充电桩无人管理、车主充完电直接将电枪丢在地上、燃油车占用公用桩停车位导致新能源车无法充电等一系列问题，也给许多车主带来“进场容易充电难”的困扰。

而充电需求还在持续增加。新能源汽车产业正呈爆发式增长，来自中国汽车工业协会数据显示，2022年上半年，我国新能源汽车累计销量260万辆，同比增长115%，市场占有率达到21.6%。预计2022年我国新能源汽车销量将达到500万辆，同比增长42%。

企业密集布局 缓解“充电焦虑”

随着新能源汽车保有量的持续增加，配套充电基础设施的补能需求被进一步激发。面对巨大的市场，多家公司积极布局充电业务。除了北汽、蔚来、吉利、广汽等整车企业，电池厂商和传统石油巨头都在大力布局。

企查查数据显示，截至目前，我国共有充电桩相关企业20.04万家。2022年上半年，我国新增充电桩相关企业3.72万家，同比增长55.61%。

2022年8月，中国石化福建石油分公司与宁德时代合作建设的首个“光伏充检”加能站项目于福建宁德闽东路加油站建成投运。该站利用绿色能源满足站内用电需求，提升站内清洁能源供电比例，与传统化石能源相比，在项目全寿命周期内可减排二氧化碳超1570吨。

而早在2021年4月，中国石化即宣布与蔚来合作，计划于2025年前在中国石化全国网点中建成5000座蔚来换电站。凭借自有3万座加油站的优势，中国石化在2021年与蔚来合作共建175座充换电站。截至2021年底，中国石化已建成充电站1212座、换电站83座、分布式光伏发电站点1048座。

此外，英国石油公司与阿维塔科技也签署了战略合作协议，将加速布局中国超快速充电网络。

“要破解充电体验不佳的问题，还是得多方面协同加以解决。企业只有解决好充电慢、充电难等问题，才能真正推动充电桩行业快速发展。”张翔说。

业务竞争加剧 企业创新发展模式

根据《2022年中国新能源充电桩行业洞察报告》，从充电桩保有格局来看，我国新能源车主可选择的充电渠道有公共充电桩和私人充电桩两类。

对于公共充电桩来说，直流充电桩和交流充电桩两大类型占比结构较为稳定，据中国充电联盟统计，截至2022年7月，联盟内成员单位总计上报公共充电桩157.5万台，其中直流充电桩68.4万台、交流充电桩89.0万台、交直流一体充电桩485台。从2021年8月到2022年7月，月均新增公共类充电桩约5.2万台。

目前，主流快充桩支持的是60kW或者120kW，通常情况下，可在15分钟到1个小时内实现补能200公里。珠海曈恩科技有限公司董事长于诗颖告诉中国商报记者，充电桩的标准在不断提升，目前市场上需求较大的是120KW一体式双枪直流充电桩，充电对象多为公交车以及网约车、出租车。运营商可以结合公交充电的规律，白天全面对外开放网约车、出租车运营，晚上保证自有公交车辆充电，以实现收益最大化。此外，在老旧小区没有办法增容的情况下，运营商也可以通过合理分配资源以及优先排序策略，保证用现有的电量满足更多的车位充电。

除了公用充电桩创新运营模式以外，“私桩共享”这一商业模式也逐渐趋于成熟，吸引着越来越多的车企、充电桩运营商参与。中国充电联盟数据显示，截至2022年6月，我国充电桩保有量达到391.8万根，其中私桩239万根，占比超60%。公开数据显示，当前私人充电桩70%的时间都处于闲置状态。

一位新能源汽车车主赵先生告诉记者，自己在上班或者外出时，其私人充电桩有很长一段时间都空着没有使用。“如果‘私桩共享’这个模式能推广起来，别人付费给我，我出租私人充电桩的闲置使用时间，那不仅可以提高私人充电桩的使用率，对私桩车主来说也是一笔收益，还能解决新能源车充电难的问题。”赵先生说。

事实上，“私桩共享”模式也存在收费机制尚未成熟、物业管理成本增加、业务涉及用户、运营企业、物业、电网多方利益需协调等诸多问题，但由于充电需求量大，该模式依然保持着较快的发展速度。根据中国充电联盟数据，截至2022年7月，中国电动汽车充电基础设施促进联盟已统计共享私桩数量7.43万台，呈现出快速增长的态势。

利好政策出台 助力充电桩产业发展

充电桩行业的稳步发展是新能源汽车和电动汽车发展的基本保障。在这一背景下，有关层面陆续出台相关政策支持充电桩相关技术、模式和机制创新，在解决新能源充电桩发展问题的同时，构建新型电力系统，完善相关基础设施，助力“双碳”目标的实现。

国家发改委等于今年1月出台的《国家发展改革委等部门关于进一步提升电动汽车充电基础设施服务保障能力的实施意见》中提出，到“十四五”末，中国电动汽车充电保障能力进一步提升，形成适度超前、布局均衡、智能高效的充电基础设施体系，能够满足超过2000万辆电动汽车充电需求。

交通运输部等于近日印发《加快推进公路沿线充电基础设施建设行动方案》。方案要求，到2023年底前，具备条件的普通国省干线公路服务区(站)能够提供基本充电服务。交通运输部公路局副局长陈万见表示，鼓励充电运营商兼顾投资运营主体合理收益与用户使用经济性，在市场培育期实施服务费优惠，确保充电服务费合理、规范收取。同时，鼓励地方出台相关优惠政策，对充电基础设施场地租金实行阶段性减免，为加快推进充电基础设施建设创造条件。

多项产业促进政策陆续落地，让我国充电桩行业有了健康发展的环境。中国电动汽车充电基础设施促进联盟数据显示，2022年上半年，我国充电基础设施增量为130.1万台，是去年同期的3.8倍。截至2022年6月，全国充电基础设施累计数量为391.8万台，同比增加101.2%，形成了全球最大规模的充电基础设施。