|
补能，应该是纯电动车要面对的终极问题。 在这个终极问题的解决之道上，作为造车新势力的头部三强，蔚来、理想和小鹏选择了不同的方向。 理想的增程式解决方案不管李想怎么吹，但在业界看来始终是一种过渡方案，取巧且不纯粹，不在我们今天的讨论之列。  而蔚来和小鹏，则是一个向左，一个向右。 小鹏孤注一掷的超快充 用提高充电效率来降低用户的补能焦虑，这是小鹏当下选择的路线。 前两天，小鹏刚刚发布了480kw超级快充技术，小鹏甚至是专门为这项技术搞了一场直播实测充电速度。  先简单科普一下：搭载480超级快充技术的S4超快充电桩，最大输出功率为480kw，单桩最大输出电流可以达到670A，这已经是目前行业的最高水平。 用小鹏官方的表述就是：“充电5分钟，续航200公里”。发布会上的实测也确实证明了这个表述绝不夸张。毫无疑问，这个噱头的宣传意义甚至要大于实用意义。 因为想要与新技术匹配，需要产品和充电设施也要同步升级。  目前，仅有基于800V高压SiC平台的首款车型G9的顶配版，也就是配备了480kw高性能三元电池的版本，同时要使用小鹏的S4超快充桩，才能够有这么高的充电速度。 换言之，小鹏P5、P7、G3的车主们，从硬件基因上就已经无缘超级快充了。想要体验超级快充，要么等升级换代，要么现在直接上顶配G9。 其次是充电桩的建设和改造。不管是原有的S2充电桩的升级改造，还是新的S4充电桩的建设，需要很长的时间。这当中还要考虑各地电力基建的情况，毕竟S4是超高压，对电网基建的要求更高。  从小鹏给出的信息来看，今年也只会在10个城市开始建设，可以看得出来建设速度并不快。何小鹏给出的目标是在2025年达成再建设2000座超快充站的目标。也就是说，要想轻松的找到小鹏的超快充桩，至少得三年后。 当然，从小鹏的态度上看，目前是将宝完全押在了快充技术上，把超快充看作是未来智能汽车的胜负手之一。 包括未来小鹏的所有车型都将支持超快充，这意味着所有车型都要基于800V高压SiC平台开发，而且要搭配更高性能电池，这个成本是否控制得住？  而更更更重要的是，这项超快充技术是小鹏自主研发的，这与其他品牌的快充技术，与第三方的充电桩都是没有相通性的。从一个角度看，或许会有更多新用户冲着超快充选择小鹏；但从另一个角度看，随着小鹏的用户越来越多，或许很多用户还是会使用第三方充电设施，那么就丧失了超快充的意义。 所以小鹏只能是以“孤勇者”的身份在普及超快充这条道路上前行。 如果成功了，超快充就成了小鹏的一个标签；但如果这条路线失败了，小鹏也没有回头路了。 蔚来曲高和寡的换电 蔚来是从诞生之初就规划了更为激进的换电模式。 换电模式从效率上来说是能从根本上解决用户痛点的，来换电站，5分钟换块满电的电池，然后走人，这种模式的体验基本上无限接近了加油站的体验，是任何快充技术都无法比拟的。  同时，换电模式还可以省去用户承担电池衰减的风险，甚至方便用户将来升级更大容量，更高性能的电池。在商业模式上，蔚来的电池租赁方案也是一个有效的尝试和探索。 但是，换电模式最大弊端在于重资产运营。数据显示，蔚来一代换电站成本约300万元，二代换电站成本在150万元左右，远远超过了建设充电站的成本。 而这还仅仅只是建设成本，每个换电站的运营成本，以及增加的储备电池成本都没有计算在内。基本上，目前的换电站都是亏损状态的。  由于蔚来粉丝们高得异常的忠诚度，让蔚来得以在自己的体系内把换电模式建立起来。在蔚来用户群中，甚至有“电区房”这样的说法，意思是自家小区刚好位于换电站附近。 目前蔚来在全国共有1048座换电站，投入超过50亿元，已经完成超过1000万次换电服务，这可以看成是蔚来独有的竞争力，但同时也是一个极重的负担。以至于蔚来曾经推出的终身免费换电政策也不得不在2021年终止。 所以在各家新能源车车企中，也只有蔚来一家在力挺换电模式。  来源：新能源骑车产业发展规划（2021-2035） 但从2020年开始，情况有了变化。 政府工作报告连续两年提及“推动换电模式发展”，意味着换电模式有了上层政策指导。 背地里搞了好几年换电技术的吉利，把换电战略写进了自己的2025龙湾行动当中，并且开始把首款换电车型拿到出租车市场试水。  而在to B端的网约车运营市场，默默耕耘了换电模式很多年的奥动新能源蠢蠢欲动，其已经拥有了450座换电站，规模上仅次于蔚来，而且已经实现了一个换电站可同时为不同品牌车型进行换电。 蔚来也提出了向第三方车企、机构逐渐开放其换电体系的意愿，打造更高效快捷的补能方式。  不过这一切目前来看还是雷声大，雨点小。 最大问题还是在于标准的统一。想要大规模普及换电模式，不能靠各家车企各自为战。但想要各家车企开放换电底盘的借口，统一电池包形状或者是对第三方开放电池技术参数，这涉及到了各家的核心利益。而且这还需要像宁德时代这些动力电池供应商的参与和配合。 这是一个多方协同，需要漫长时间才能达成的目标。在此之前，蔚来还是得继续独自死扛换电模式。  写在最后： 从笔者个人角度来说，换电+超快充相互配合，补能方式多元化才是最完美的解决方案。但现在无论是换电，还是超快充，都是各家车企自成闭环体系。你选择哪一种补能方式，就意味着入哪一家的门。眼下还看不到这两条路线有规模化和统一化的可能性，所以，你觉得哪一种技术路线才是补能的终极解决之道呢？（文/优视汽车 老炮） 注：配图来自网络，权利归原作者所有，一并感谢！本文仅代表作者个人观点，不代表优视汽车的立场。 文章来源【优视汽车】版权归原作者所有 |
近一两年来，随着SUV市场的降温，越来越多车企重视轿车产品的推出。不过一提到自主家轿，那一定少不了帝豪的身影，作为连续十年蝉联中国品牌A级家轿销量冠军，帝豪用13年4代产品的更新速度，为超过345万消费者带去更 ...
市场概述：在多项惠民政策的助力下，7月中国车市的回暖速度究竟有多夸张？乘联会的数据显示，终端市场的零售量已经高达181.8万辆，同比增长高达20.4%，是以往10年的次高增速。虽然整个1~7月，市场累计销量还是出现了 ...
