摩托车市场最大的悲哀：13年才跑了两万公里，却只能等着报废！

江苏区域11年报废规定，其他区域13年报废的规定，像是套在摩托车头上的紧箍咒。

目前摩托车的报废规定是按照我们2013年发布的《报废标准》来执行， 到期车辆自动失去上路资格，同时如果摩托车连续三年脱审，将自动按照报废来处理。

在汽车市场解除报废规定很多年之后，摩托车的报废标准依然按照10年前的规则来执行，相比于其它市场13年的报废规定，江苏市场的11年报废年限更短。

作为基础代步工具，摩托车的保有量并不比汽车少，大量的摩托车行驶在路上，其实才是交通管理最大的难点。

由于摩托车体积小、便利性强的两大特点，对摩托车的管理、审车并不如汽车那么简单，也正是如此，采用13年报废年限是对摩托车一种有效且大范围的管理手段。

摩托车的市场份额比汽车更大，其实在15年前就有所体现，2007年摩托车产销量就已经突破2500万台，即便在当下，2022年摩托车销量预测依然能够达到2300万量级。

13年报废期限，严格意义上来说是出于便于管理出台的目的。

因为从结构上来说，摩托车的结构比汽车更简单，零部件更少，且维修方便，耐用属性非常强，偶尔还能看到30年的摩托车在路上行驶，却看不见30年的汽车。

但产业的市场价值不能简简单单的从产品可靠性上来说，还要从被动管理难易程度上分析。

国内拥有超过13亿的人口，机动车驾驶人数达到2-3亿，每年超2000万的摩托车销售量，为摩托车管理加大难度。

不过好在摩托车定价相对较低，一台125cc排量的摩托车定价在万元左右，按照13年报废期限来看，平均每年折损不过数百元，对用户造成的损失并没有想象中那么大。

但对于那些高定价、大排量、进口豪华摩托车来说，的确是一个非常大的打击。

这也意味着中国乘用车市场高端摩托车的份额很难被真正意义上打开，我见过很多车况非常好的五代金翼，日本进口的稳定质量以及不高的公里数，即便到了13年报废期限，但车况依然无比精品。

从目前的消费结构来看， 摩托车消费的确在向着汽车转移，但摩托车基本的便利性依然无法被代替，一个成熟的市场不仅仅注重汽车的发展，同时也应该照顾到摩托车市场的合理发展，只是对于国内来说，良莠不齐的摩托车车友的确难以管理。

闯红灯、超速、脱审、逃逸问题层出不穷，所以才会有禁摩、13年报废期限的登场，从某种意义上来说，禁止大量摩托车上路，对10年以上车龄摩托车进行有效、梯次淘汰，是为了保护我们更多人的出行安全。

还是那句话，管理好每一台乱窜的摩托车，压力太大。