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2022对于所有新能源车企而言，注定是充满波折，但又感到十分欣慰的一年。 一边是突发疫情、芯片短缺、动力电池原材料价格剧烈波动带来的利空，一边却又迎来了油价暴涨导致燃油车用车成本激增、购置税与国补或将延迟的利好，最终反馈到整个大盘上，累计销量与渗透率双双走高，已然能够证明许多东西。  作为最新的论据，从乘联会公布的终端成绩单来看，7月新能源乘用车批发销量达到56.4万辆，同比增长123.7%；1-7月新能源乘用车批发销量303.0万辆，同比增长123.0%。 7月新能源乘用车零售销量达到48.6万辆，同比增长117.3%；1-7月新能源乘用车国内零售销量达到273.3万辆，同比增长121.5%。 与此同时，7月新能源车厂商批发渗透率达到26.4%，较2021年7月16.6%的渗透率提升9.8个百分点。7月新能源车国内零售渗透率达到26.7%，较2021年7月14.8%的渗透率提升11.9个百分点。  整体走势，可谓一片大好。而望向纯电动市场，A00+A0级纯电小车则继续延续着良好的表现。其中，A00级批发销量达到13万辆，环比增长11%，占总份额的30%，A0级批发销量达到8.9万辆，占总份额的21%。 零售新能源轿车细分车型榜单中，以五菱宏光MINIEV、奇瑞eQ、奇瑞QQ冰淇淋、长安奔奔EV、零跑T03为代表的选手，也牢牢守护着属于自己的位置。 只不过，作为旁观者，依然对于它们有着一些固有的偏见，总感觉该板块目前所展现出的欣欣向荣，更像是一团虚火。  尤其是随着整车制造成本的迅速飙升，以及新能源积分价格的大幅度下跌，留给A00+A0级纯电小车有利可图的空间，无疑还在不断缩水。换言之，随着钱越来越难赚了，那团虚火也有了一种要被浇灭的架势。 并且，无法回避的是是，A00+A0级纯电小车自始至终都存在着产品定位的巨大局限性。对于各家正在新能源转型的车企，一旦放置太多重心在此，很容易陷入到主攻“低端路线”的泥潭之中难以自拔。 后续，整体形象想要焕新，难度将呈几何倍数的增加。仅以本文提到的那些热销选手为例，眼下的确可以视为还算可口的“蜜糖”，可一旦将时间轴拉长，是否会成为制约各自背后品牌向上冲锋的“砒霜”，谁都无法保证。  另外，受限于单车售价的制约，精力一旦过多倾斜在A00+A0级纯电小车身上，对于车企本身有关辅助驾驶、智能座舱甚至三电技术的相关自研经验的累积，同样较为不利。 但是就在近日，随着身为目前新势力造车头部梯队成员的蔚来被爆，继NIO、阿尔卑斯两个品牌之外，正计划推出第三个汽车品牌，用以覆盖20万元以下的中低端市场。在其内部，三者已被视为丰田集团内“雷克萨斯、丰田、铃木”的阶梯式矩阵。 加之比亚迪“海洋网”旗下的第三款新车海鸥，外观与内饰谍照正式曝光。更为有趣的是，因为与之同框出现的还有海豚，所以有了明显的参照物作为对比，已经能够大概知晓前者的尺寸，确定这款纯电小车承担着下探A0级新能源市场的重任。  同时可以预见，配置方面比亚迪海鸥将会继续搭载刀片电池，综合续航最长或达到400公里，拥有L2级别辅助驾驶以及液晶仪表与中控大屏，加之诞生自全新的纯电高压平台，快充相信也不会就此缺席。横向对比目前市面在售的诸多竞品，“越级的配置”将成为它最大的标签。 以及刚刚推出的上汽通用五菱KIWIEV，在8万元左右售价的基础上，成功装车了解决方案来自大疆的L2+级别辅助驾驶“全家桶”。结合种种迹象，慢慢开始发现关于A00+A0级纯电小车部分固有偏见，可能是有失偏颇的。  与其说这片细分市场的欣欣向荣是一团虚火，不如说是一场正在朝着精品化、智能化所迭代的变革。在此过程中，必然会经历较大的阵痛，甚至乱象百出、野蛮生长。 但随着时间的推移、洗牌的加剧，最终真正能够从中分羹的，还是那些适应行业规则与用户需求的强者。的确，钱越来越难赚了，可也越来越集中了，头部玩家总能有利可图。 文章来源【汽车公社】版权归原作者所有 |
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在东风Honda的产品系中，拥有着紧凑型和中型轿车，也拥有小型、中型和紧凑型SUV，甚至还有一款MPV，但唯独缺了一款两厢精品小车。一个月前的武汉车展上，东风Honda将中文名为“来福酱”的LIFE车型第一次进行了展出。 ...
