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智能化与电动化风口乍起，传统汽车巨头该如何迎战这两大高速崛起的风口？在全球汽车产业迎来百年未有之大变局的当下，中国品牌汽车如何在新造车浪潮的“席卷”和“内卷”下突出重围？吉利会是一个优秀的转型样板。 8月上旬，吉利在宁波春晓基地，这个诞生了王牌畅销SUV车型吉利博越的“福地”，揭幕了最新款紧凑型SUV——博越L，并且以“HI 我们”的主题，举办了2022吉利汽车用户大会。这些都预示着吉利将在技术布局、产品开发和品牌运营上朝着“更加现代化”的方向迈进。  当下的吉利，在技术上正在力推雷神混合动力，而更早之前的模块化架构的应用，已经让吉利大步跨越到造车的科技4.0时代，采用CMA架构打造的“中国星”家族，出场就瞄准高端，竞争对手锁定一线合资品牌，一经投放市场取得了“流量+销量”的双重破局。 有“中国星”站稳中高端市场，吉利在软实力的打造上则显得更加自信从容。在品牌运营上，吉利发布“我们”用户品牌，像新造车企业一样玩转用户运营和宠粉计划。企业内部则通过“因快乐而伟大”品牌价值主张的落地，凝聚成强大的战斗力和组织架构。 因为掌控架构造车这样的“核心科技”，吉利可以轻松实现产品价值和用户价值的最大化。体现在新车博越L上，当然就是性能越级对标价格和价值同级对标，说得更直白一点那就是“产品不仅更好了而且性价比也更高了”。这个效应放到丰田TNGA架构上一样成立。  和其他“中国星”成员一样同样诞生于CMA架构的博越L（产品代号“FX11”）本来可以命名为星耀，市场定价上浮3000-5000元依旧不减其“杀伤力”，但考虑到品牌聚焦和产品布局的清晰化，尤其是用户对更强悍紧凑型国产SUV产品的期待，吉利高层最终决定将新车定名为“博越L”。 “博越L的命名和定位没有取巧，是在呈现更强大产品力的同时，也更加回归品牌价值。”吉利汽车集团高级副总裁林杰在博越L揭幕发布会的第二天接受《车壹条》采访时表示，“博越”这两个字有将超过140万的用户基石，所以不需要换马甲，而是进一步以“一代更比一代强”的思路做好自己。 博越L在新车命名上的克制，展现的是吉利品牌在运营上的战略定力。 林杰告诉《车壹条》，在博越L归入“博字系”产品家族后，除了以CMA架构的强大技术实力在性能上加强博越系产品战斗力之外，还让产品数量越来越庞大的吉利军团，在家族谱系上更加清晰。目前吉利已经初步形成星系（中国星）、博系、缤系和帝豪为主的产品谱系，各自定位和分工都异常明晰。  比如，星系主打高端、品质和智能，博系车型更强调主流、领先，缤系主打年轻和活力，帝豪系则主攻主流消费群体的普及化产品。“四大产品系列都有各自鲜明的标签，后续吉利的新能源产品命名还会有新的逻辑。”林杰强调，吉利推出的燃油车产品，基本会分布在四大谱系下，不断进行产品迭代和升级。 以最新推出的博越L为例，吉利不仅首次将CMA架构体系下放到了非“中国星”系列产品，应用到了主流A级SUV产品上，而且雷神智擎Hi•X混动技术和更领先的智能化科技体验都将全面搭载。这样一来，吉利博越L不仅会有1.5T/2.0T+7DCT燃油动力系统，也会搭载雷神Hi•F油电混动，还将配备13.2英寸的竖屏车机系统和更高阶智能驾驶辅助系统。  “原本A级SUV的起点都不算太高，但用户对智能产品的需求是越来越高的。既有智能又不丧失性能优势，这是吉利在A级SUV市场稳扎稳打的基础。”林杰告诉《车壹条》，借助CMA架构、雷神智擎Hi•X这样的领先科技，再立起安全、智能的标杆，从骨子里进行升级和革新，博越L无疑是吉利架构造车的又一次出发。 林杰透露，预计到今年底或明年初，吉利和领克产品的智能化体验将整体进阶，用户体验上可以说脱胎换骨，即便跟同级竞品相比处于完全领先的地位。 当然，除了产品力的持续迭代和革新，在用户运营上吉利也争当优等生。曾在客户关系和售后服务领域深耕多年的林杰，对于吉利当下的用户运营工作“痛点”也洞若观火。在林杰看来，尤其是在“直联用户”的过程中，如何通过数字化技术和手段，收集用户对产品和服务的吐槽至关重要。“吉利和领克已经更多地通过App实现与用户直联，而不是靠传统的CRM（客户关系运维）”。  “领克发布5年多，用户吐槽最多的不是产品而是App，所以我们还不是很彻底地了解用户需求。”既然要“直联”用户，那就要有勇气直面用户的吐槽。对此，林杰的心态是异常坦率和开放的。“用户吐槽越犀利越好，能让我们更直接地发现问题。我们用户App开发部门的同事还将用户槽点做成海报，挂在办公室的墙上，以此推动我们数字化团队快速成长。”（本文作者杨小林系资深汽车媒体人，车壹传媒联合创始人兼总编辑） 以下为包括《车壹条》在内的媒体采访林杰实录（受限篇幅有删节） 媒体提问01：现在博越L诞生了，是和博越家族的产品一起卖吗？CMA架构还会应用到哪些车型？ 林总：博越L不是博越的换代，而是新旗舰车型。现在的博越依然很有竞争力，博越、博越L和星越L会一起做大、做强吉利的SUV市场。现在吉利博越和博越L是一个组合，不会再做更多的延展，过度延展会导致用户记忆模糊。我们会掌握一个度。 另外，我再更直白地讲讲CMA架构。CMA架构就像房子的地基，在安全、性能方面的标准都是相同的。吉利、领克、沃尔沃就像房子不同的主人，硬件基础的性能都是好的，主人会自定义“软装”。  比如沃尔沃、领克、吉利对内饰的选材不一样，设计的风格也不一样。领克就是欧洲设计，吉利品牌的设计团队在上海，路特斯在英国，大家设计的风格不一样。还有就是全球资源整合协调，选材相对独立。 比如一整张牛皮，沃尔沃要一部分、领克要一部分、吉利要一部分。而以前可能是牛皮最好的部分给了沃尔沃，其他部分浪费了，领克和吉利还要重新买。这样整张牛皮的资源都不会浪费，而且品质会比市场的普遍水平好，但是别人还因为一小块牛皮太贵而用革。 这就是继承采购带来的成本优化，同时不降低品质。 CMA架构能够兼容的车型级别很多，从A0~C级都可以。吉利品牌不会广泛采用CMA架构，除了“中国星”高端系列之外，只有战略级旗舰车型才会用CMA架构。比如缤系就不会用CMA，是在BMA架构孵化。 媒体提问02：上半年领克的销量好像不太理想，背后有哪些因素影响？ 林总：首先，上半年，上海疫情、长春疫情、西安疫情等都对我们产生很大的影响，在华东、东北一些处于疫情严重地区的领克经销商，面临关店长达2个多月的困境。因为领克的销售区域比较集中，所以疫情的影响非常大。  第二个原因是油价上涨，因为领克的车以2.0T的发动机为主打，所以高油价也会对领克产生影响。第三是，领克有些产品上市时间比较长，需要在技术层面进行革新。这些因素叠加在一起，导致领克上半年的市场表现有些低迷。 新推出的领克09，它的定价最高接近40万，但我们收到了5万张订单，即便合并订单仍有3.55万张，这大大超出了我们的预期。合并订单的原因，有产能的瓶颈问题，因为领克09是和极氪一起生产。现在我们新增了一条生产线，所以产能瓶颈也就没有了。另外，受疫情影响，很多营销活动也被迫改为线上，对领克的整体销量都会有影响。 吉利集团对领克非常重视，领克的品牌定位、产品规划都没有改变，电气化进程在加快，新的产品也在规划中。今年下半年，领克的一些产品会迎来年度改款，今年会推出4款E-motive产品，到2025年，领克全系实现产品电气化。吉利汽车集团旗下品牌，会合理利用现有的品牌资产，把现有的产品精益求精，把混动和纯电都做好。 媒体提问03：今年市场上新能源渗透率很高，吉利新能源产品的表现怎么样？ 林总：新能源是吉利重要增长点，销量+渗透率双提升。1-6月终端销量61万辆，市占率6.2%；新能源销量8.3万辆，同比增长301%，渗透率15.9%，其中6月份新能源渗透率达23.4%，创历史新高。 吉利对新能源市场的研判，目前为止都没有改变，新能源发展不是纯电一条路。未来纯电车的市场份额，应该是比较高的，但会有个时间进展。这个进展的时间，会取决于对电池技术的革新，包括充电时间、电池安全等等，还受制于很多基础能力的提升上。  纯电车到目前为止还是天然存在“惧三高”，惧高温、高寒、高速，会给电车带来使用上的不确定性，而且纯电动车更大量的普及，还存在一些技术性的障碍。如果说插电混动是过渡性产品也可以，但过渡期是50年还是多久不好研判。 现在我们要对插电混动重新认知，它跟前些年的插电混动是完全不同的。原来的插电产品，要先把电用完再用油，电池续航里程也不是特别长，很多人买电动车是为了绿色牌照，给消费者带来的便利性和经济性都不那么强。没电以后就是背着一块大电池在跑，综合成本算一笔账，用户的花费最多只是打平。 现在的插电混动产品基本上都是双电机、串并联。就算只用纯电，也可以行驶100~200km，完全可以当电动车用。即便是亏电，像帝豪L雷神Hi·P的百公里油耗也会在5升以下，非常节能。这对于消费者来说，无论在任何场景下都是有价值的，有更多可能，也可以想走就走。从产品带给用户的价值来看，是有深度的。 文章来源【车壹条】版权归原作者所有 |
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