年初，按照当时整个大盘的发展趋势，就我个人而言，曾做出较为主观的预测：2022，中国新能源乘用车的批发销量，或将最终定格在550万辆左右，而渗透率将停留在25%附近。 殊不知，上半年，由于多个重要细分市场突发疫情，以及芯片短缺问题未能得到很好缓解，加之动力电池原材料价格疯狂波动引起“涨价潮”，种种不可抗力堆积之下，甚至对于文章开篇的目标能够完成，也开始变得摇摆不定、产生怀疑。 但刚刚过去的7月，伴随乘联会最新成绩单的出炉，阶段性结果证明有些担忧看似是多余的，中国新能源市场抵御风险的能力与绽放的速度，远比想象中要高出许多，“550万辆，25%”可以说设定的太过保守了。 作为论据，7月新能源乘用车批发销量达到56.4万辆，同比增长123.7%；1-7月新能源乘用车批发销量303.0万辆，同比增长123.0%。 7月新能源乘用车零售销量达到48.6万辆，同比增长117.3%；1-7月新能源乘用车国内零售销量达到273.3万辆，同比增长121.5%。  同时，7月新能源车厂商批发渗透率达到26.4%，较2021年7月16.6%的渗透率提升9.8个百分点，其中自主品牌新能源车渗透率达到45.9%。 7月新能源车国内零售渗透率达到26.7%，较2021年7月14.8%的渗透率提升11.9个百分点，其中自主品牌新能源车渗透率达到51.7%。 至此，按照新的趋势重新预测：在剩余5个月的继续助力之下，中国新能源乘用车批发销量冲击600万辆大关并非没有可能，渗透率也极有可能跃升到28%的水平线上。一场带电的骤变，无疑正在轰轰烈烈的发生。 大获全胜与再次消失 当下，大盘的活力满满已成定局，而接下来仅以7月的零售销量排行榜作为研究样本，同样能够从中看到许多趋势性的东西。 首先，值得分享的必然是比亚迪的大获全胜。这家长期以“新能源车领导者”自居的车企，7月零售销量达到158,957辆，成功超越南北大众，位居所有品牌的首位。  旗下的A级轿车秦家族，更是以7月零售销量33,933辆的表现，超越新朗逸的同时，也在不断逼近榜首位置的轩逸。与之类似，B级轿车汉家族，则成功超越雅阁、凯美瑞、帕萨特。 而在SUV板块，宋家族7月零售销量则达到37,784辆，一举夺魁并超越了哈佛H6与本田CR-V，元PLUS家族则排在榜单的第四位。 显然，一个个明晃晃的数字不会说谎。2022年比亚迪的状态，只能用恐怖所形容。“我们现在手中持有的累计订单量已经超过了50万辆，到年底单月产能势必要突破20万辆，不过还是要和所有已经订车仍在等待中的用户道歉，接下来我们还是会不断提速的。”  十分应景的是，上述一段发言，就来自于上周比亚迪某场区域活动中。由此援引早在6月初，就曾流出的一份会议纪要，“对于2022年销量达到150万辆确实有些保守了。相反，在供应链支持的情况下，冲击200万辆也有很大希望。” 按照目前的趋势，在剩下5个月，比亚迪只需卖出70万辆新车，就能突破150万辆大关，平均到每月为14万辆，最终完成几乎已是板上钉钉。 而作为比亚迪目前最为强劲的对手，特斯拉的年销目标同样被定在了150万辆。但刚刚过去的7月，这家美国新能源车企却再次消失在了其最重要的细分市场之中，在华零售销量仅为8,461辆。 究其原因，主要由于上海工厂进行了为期两周的生产线改造工作。而就目前已知的相关消息来看，其中负责生产Model Y的二期产线，7月16日率先完成扩产工作。负责生产Model 3的一期产线，7月17日开始进行改造，预计8月7日完成改装工作。  另外，根据特斯拉官方透露，二期产线员工已经回到工厂工作，Model Y的生产工作已经回归正轨，一期产线员工从7月17日起开始休假，8月8日起已经正常上班。 由此可以肯定的是，随着全部改造工作的结束，产能得以更好的释放，特斯拉单月零售销量突破10万辆大关，也不是没有可能。换言之，虽然屡屡陷入制造“瓶颈”，但这家美国新能源车企在华的终端表现依然十分强势。 而跟在比亚迪与特斯拉的身后，无论哪吒、零跑、小鹏、理想、蔚来也好，五菱、吉利、埃安、长安、长城也罢，身为中国新势力造车与传统造车积极转型的代表，也都在刚刚过去的7月，祭出了一份令人欣慰的成绩单。 毕竟，相比一枝独秀，百花齐放才更震撼。 认知与习惯，真的变了 本段开篇，不禁想要讨论一个话题：如果将时间轴拉长，回顾过往几年，所有新能源车面临的环境，实际上是在以较快的速度“恶化”。  政策层面，不可忽视的就有补贴持续退坡。基础设施层面，全国公共充电桩网络基数虽然还在不断增长，但在综合质量与补能速度上进步并不明显。相关技术层面，动力电池的能量密度同样没有较大突破。终端售价层面，相比同级别燃油车也无绝对优势可言。 但为何整个大盘还会这般欣欣向荣？难道只是因为那张所谓的“绿牌”？难道只是因为油价的上涨？ 不可否认，因为样本容量足够巨大，势必会有部分消费者带有类似的想法。但对于更多消费者而言，尤其是那些动辄下订几十万元新能源车的用户，牌照与使用成本必然不是促使他们做出决定的关键。  那么，唯一合理的解释只剩：相比传统燃油车，新能源车的综合产品力已经实现了反超，所以得到了越来越多的“赞成票”。 无独有偶，微博最近发起了一场“年轻人想买的第一辆车”有关话题的讨论，从评论区中明显能够看到类似比亚迪海豹、特斯拉Model 3、蔚来ET5、小鹏P7般名字高频的出现。 在我身边，同样有真真切切的例子，做出人生第一次购车选择时，毫不犹豫的入手了比亚迪汉EV。过去一周，阿维塔11、小鹏G9纷纷开启了预售或盲订，加之上月发布的深蓝SL03、哪吒S，每一位新选手入局时，也都扬起了十分可观的水花与声量。  并且可以预见的是，随着时间的继续推移，上述所提到的诸多车型，必然会成为各自所处细分板块中，一股不可忽视的力量。 反之，类似大众、丰田、本田般的合资巨头，包括类似奔驰、宝马、奥迪般的豪华品牌，所固守的传统燃油车市场，还会受到远比想象中猛烈的冲击，各个细分板块无一幸免。 最后，就像本段小标题所提到的那样，潜在消费者的购车认知与习惯，真的在发生潜移默化的改变。而恰恰因为这般持续不断地累积，相信不久的将来“谁还买燃油车呀”终将不再是一句空谈。 文章来源【汽车公社】版权归原作者所有 |
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