 汽车的身份是复杂的，它是工业产品中的集大成者，是交通体系的重要组成部分，是能源结构的重要参与者，也是广大消费者的重要资产等等。于是一台汽车从生产、交易、使用等维度，都会涉及到纳税的权利和义务。不过在新能源汽车发展初期，包括国内以及全球诸多主流汽车消费市场，都对新能源汽车在税收以及其它政策方面提供了优惠政策。对于国内消费者而言，在税收政策上比较熟悉的包括，对政策范围内的新能源汽车提供免征车辆购置税，免征车船税等等。不过在近期，乘联会在分析2022年7月份全国乘用车市场时，提到燃油车保有量剧烈萎缩后，国家税收缺口仍将需要电动车税收体系的支撑。那么对新能源车征税，合理吗？如果开征，那么收多少，怎么收呢？一直在税赋方面“独当一面”的燃油车们，可以看热闹吗？  百亿元的购置税缺口都还不算大头？首先解答第一个问题，对新能源车从税收优惠到开征税赋的转弯，合理吗？答案是：合理。 原因就在于伴随燃油车的落幕，汽车这一征税主体的结构在发生变化，从而导致征税基数的变化。说简单点就是新能源车越来越多，会导致原本汽车的税收额度缺口越来越大。比如现阶段就影响比较明显的购置税税种来说，在燃油车推行购置税减半政策之后，2022年6月，国家财政部就披露该月减半征收的车辆购置税达到71亿元。而根据乘联会的数据，当月全国乘用车批发销量约为219万辆，其中新能源车销量约为53万辆。考虑到燃油车购置税减半范围外的车型，对于销量基数的影响较小，我们“粗放”预估，以约140万台燃油车减税额达到71亿元来计算，即每台车减征了约5000元购置税，也就是说每台车实际应征购置税约为1万元。  套用在新能源车身上，即2022年6月份“少征”约53亿元购置税，一年就是上百亿级别的缺口。当然，这个数字纯属表达当下新能源车在购置税方面造成的“缺口”，数据并不严谨，比如还忽视了新能源车与燃油车的单价等等。但数字绝非是危言耸听，因为进入2022年以来，国内新车销量方面，一直处于每卖4台车就有1台是新能源的状态。根据相关数据显示，今年上半年国内乘用车累计销量约为926万辆，其中新能源车累计销量约达到247万辆。即使是隔壁燃油车购置税减半已经落地深化的7月份，国内新能源乘用车销量依旧达到56万辆的水平，几乎没有受到“丝毫影响”。即使不考虑渗透率的问题，就按每4台车就损失1台车的购置税额度来计算，仅购置税这块的缺口就是巨大的。  这还仅仅讨论的是汽车在交易阶段产生的税收缺口，且只讨论了购置税因素。而在汽车的使用阶段，新能源车的高速发展，也造成了新的税收缺口。这里再举一个广大车主感知深刻的例子，那就是燃油。传统燃油车在使用阶段的税赋征收，属于“摊丁入亩”的效果，即开车加油就在交税，开得多交得也多。而根据国家发改委网站的信息，2021年国内成品油消费量为3.41亿吨。仅以乘用车较多覆盖的汽油计算，去年汽油消费量约为1.23亿吨。不过我们加油都是“升”为单位，这里仍然“粗放”以0.72kg约等于1L来计算，约等于1722亿升汽油。再以每升油8元，所占税赋占40%来计算（油价浮动，且油价中税赋比例复杂，这里仅做计算参考），燃油车仅汽油消耗中所缴纳的税赋就能够达到约5000多亿元的水平。  不过国内目前新能源汽车保有量大约刚过千万辆水准，占汽车总保有量的3%左右。所以在燃油消耗方面，新能源车目前的影响力有限。然而这毕竟是一个动辄千亿元的税赋来源，而且伴随新能源车的持续增长，这块的影响只会越来越大。而相对应的电费开支部分，且不论电费的构成与汽油价格的差异，仅仅是电费的单价与新能源车的消耗量，与汽油价格和燃油车消耗量的对比，结论大家是心知肚明。 价格贵、还要用油的，先征？既然有如此大的缺口，向新能源车征税是理所应当的事情，那么该怎么收，收多少呢？ 首先，新车新办法，肯定不可能像燃油车那样征收。这里也可以借鉴一下走在更前面的国家、地区。比如在新能源汽车保有量和渗透率都名列前茅的北欧地区，以挪威为例，其在2017年已经取消了新能源车过路费方面的豁免，去年底开始进一步考虑取消更广泛的激励措施。有关哪些税种会得到执行，按当地汽车协会以及环保组织的观点，可能会优先涉及插电式混合动力车税、二手电动车销售税、价格超60万挪威克朗的豪华电动车税，以及恢复电动车的年度所有权税等等。而根据今年挪威政府修订国家预算时公布的信息，消费者购买价格超过50万挪威克朗的纯电动车，需缴纳增值税，该方案或将在明年实施。  这也给欧亚大陆另一端的中国新能源汽车市场一些提示，比如率先对价格高昂的豪华新能源车恢复购置税等税种，以及细化插混、增程、纯电、燃料电池等车型的税收优惠，逐渐收窄优惠的范围以及力度。另外，根据乘联会的分析，“电动车的购买和使用阶段，乃至报废环节的征税是必然趋势”。这里面比较具有新意的在于使用阶段和报废环节。对于使用阶段，由于电能消耗的场景比汽油要复杂得多，所以直接参考汽油模式是比较困难的。但是鉴于国内社区环境的补能效率与开发潜力，进一步细化、深化执行家庭的阶梯电价，再加上对公共充电设备的完善。在兼顾公平的基础上对新能源车的补能场景合理收税，相信是具有可操作性的。  另外，对于使用场景，也可以通过新能源车及其智能化的发展趋势，通过联网上传行驶数据，综合计算用车阶段的税赋金额。再由保险端口代收，或在汽车交易、年审环节主动申报、缴纳即可。至于报废环节，主要涉及的还是新能源车的动力电池板块。为了强化动力电池在集中回收、利用场景下的高效、环保，这里可以参考燃油车发动机一机一号的做法，限制动力电池流向黑市、小作坊等等。至于相关的税种，可以通过直接向厂家征收，或由厂家实现对自产电池的全生命周期管理，并接受监督等等。  “终于”要对新能源车征税了？相信不少此前吵吵的燃油车车主们，乍一听这个消息的时候恐怕还会有点小激动。但其实作为国家税源的重要来源之一，汽车整个产业的税收循环注定新能源车也不会是能够例外的那一个。只不过在新事物发展初期，无论从体量还是趋势来考虑，都有必要进行一些政策弹性。而伴随对新能源车征税的讨论，只能说明这只被呵护的大雁逐渐要迎来展翅高飞的阶段了。 文章来源【路咖汽车】版权归原作者所有 |
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