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熟悉比亚迪的朋友都知道，之前DM（插电混动）车型如今被分成两派，一个是DM-p，主打性能，也就是之前的DM系列，另一个是DM-i，主打燃油经济性，这是一种全新的结构，DM-i技术已经搭载在秦PLUS、
宋(参数|图片)PLUS、
唐(参数|图片)等车型上，那么今天我们试驾的比亚迪秦PLUS DM-i车型，官方说在亏电状态下的综合油耗是百公里3.8升，到底是不是真的。
先说结论，3.8L的百公里油耗可以达到，而且能够非常轻松地达到。 有朋友会说了：“我的高尔夫啊什么
飞度(参数|图片)啊同样可以达到百公里四个油，你的比亚迪强在哪了？”这个问题说得好，我必须强调一下，秦PLUS DM-i的这个3.8L的百公里油耗，是在电池亏电、正常城市拥堵下的综合油耗，而某些杠精燃油车里的4升油是路况极其优秀，某一段路靠黄金右脚小心翼翼得跑出来的（类似节油赛），所以两者压根不具可比性。
随便选一张照片 百公里油耗都在4L以下 我知道有些厂商会用障眼法，比如宣传百公里用了2升油，可能前80公里是纯电跑的，2升油实际是后面20公里的油耗，但我们不是。
秦(参数|图片)PLUS DM-i是一台插混车型，有纯电续航55公里和120公里两个版本，今天我们所有的车型在试驾前就已经是亏电状态，就是为了模拟没有充电条件，看日常油耗是多少，我们这台车全程开空调并乘坐3人，3.8L的百公里油耗，也是完全没有计算纯电行驶的工况，因为电已到最低阈值想作弊也没有机会。我需要再次强调的是，百公里油耗就是在正常驾驶时的油耗，包括堵车城市快速路等，也包括很多脚大油门或者全油门，我们并不是在搞节油赛。
出发前电量已经低于最低阈值25% 这台车没电状态依旧会保持SOC 25%的电量，不过我们拿到这台车的时候，电量已经掉到了20%，因为长时间怠速拍摄照片、停车开空调等会用掉一部分，车辆开动后很快会补充到25%，换句话说，如果不停车用电，油耗会更低，因为行驶中快速补充到25%的电量需要额外的一部分能量。 ■ DM-i为什么会做到如此省油呢？ 具体的原理就不赘述了，喜欢研究的朋友可以看下面的图。
这套DM-i系统由110马力的1.5L阿特金森发动机和电动机组成，从设计思路上它与之前的插电混动车型有着明显的不同，DM-i是以电驱动为主的思路，大多数情况下发动机作为一个发电机存在，可以说是80%-90%的情况下它都是一台增程式电动车。 只有在高速巡航时通过离合器以一个固定齿比变成发动机直连，但此时如果有大功率的动力请求，发动机和电动机会同时输出动力，但是主要动力还是来自于功率更大的电动机。 这台骁云1.5L发动机的热效率达到43%，再加上结构上的优势，让这台大紧凑型车综合油耗达到百公里3.8L，如果以“节油赛方式”驾驶，油耗甚至可以做到3升以内。 ■ DM-i除了省油，还有什么？ 平顺，因为它没有理由不平顺。 DM-i系统最终传递到车轮上的动力基本来源于电机，所以它根本就没有变速箱，开起来是电动车感觉，发动机直连的时候也不会有所觉察，因为连接的是高挡位小齿比，相当于变速箱的高挡位，你听说过1、2、3挡顿挫，很少听说过5挡以后顿挫吧。
再加上很线性细腻的油门刹车和方向盘调教，车辆在驾驶层面真的非常平顺，同样也是受益于DM-i的原理，这台车在NVH层面同样表现很好，平顺度和相同动力请求下，表现碾压市面上所有的同级燃油车，我为这句话负责。 如果再较真一些的话，油门到底过了kickdown发动机强制工作的时候，地板传来的震动可以再优化一些，但是这个工况很多司机永远都不会用到（因为不用过kickdown动力就已经足够了），再考虑10万起的售价，所以基本可以忽略。
■ 这套混动系统与丰田、本田相比怎样？ 从原理上来讲，比亚迪的DM-i与本田的i-MMD有很多相似的地方，实际上比亚迪在2008年上市的
F3DM(参数|图片)上，已经采用了相似的原理，只是那时候技术不够成熟。 因为比亚迪的DM-i与本田的i-MMD都是电驱为主的思路且没有变速箱，所以开起来都是电动车的感觉，很平顺。与秦PLUS DM-i对应的车型是凌派的锐·混动，那台车我也开过，比亚迪的底盘厚重感、隔音和动力要比本田好很多。 再说丰田，丰田THS享誉全球不假，但是因为结构原因，它的动力需要频繁在发动机和电驱动之间切换，所以司机还是能够明显感受到发动机结合与停机，偶尔也会顿挫一下，比亚迪的DM-i与本田的i-MMD发动机启动时你能听到声音，但是不会影响到动力输出的完整度。另外，丰田混动车型的刹车一直做得脚感不好（因为动能回收），也包括雷克萨斯，比亚迪与本田做得都比较自然。 当然，可以肯定地是，不管丰田还是本田的混动技术，在节油方面的表现是有目共睹的，在稳定性上也经过了市场的考验，但是在比亚迪DM-i来了之后，单纯从结果来说，它们的优势真的不明显了，DM-i在油耗差不多的情况下，百公里加速时间还能达到8秒以内，卡罗拉双擎和凌派混动都要11秒开外了，现实就是这么残酷。 ■ 关于秦PLUS DM-i这台车 我最满意的点就是这台DM-i的动力总成，秦PLUS DM-i从的平顺性、动力、静音、空间都不错，这些不是吹牛，是实实在在体验到的，况且它的起售价只有10.58万，这个价格给你一台插电混动车，而且亏电状态下同样有劲又省油，其实够意思了，尽管我觉得高配车型的配置或许应该再高一些，比如加入座椅通风之类，不过这些都是小事情了。
我不满意的地方同样也很明确，官方大肆宣传的DiLink系统其实并不好用，过于注重功能性而忽略了它是一个车机，其实就是一个平板电脑而已嘛，那些宣传的功能之类无非就是装了相应的APP，我希望操作逻辑上更能考虑到用户感受，而不是强调有哪些功能。
还有副驾驶座椅不能调节高低，而且座椅本身太高了，内饰做工用料方面也不是特别精致。当然了，一切还得看价格，直接对手丰田卡罗拉双擎同样做工一般，秦PLUS DM-i 10.58~14.58万多的价格你买到的是一台插电混动车型，价格更贵一些的卡罗拉双擎只是一台HEV，而且两者在油耗差不多的情况下，秦PLUS DM-i动力更强，如果你有充电条件，使用成本会更低。 回顾前面的文字，看上去好像我是比亚迪的托儿，如果可以，我真的推荐你去体验一下这套DM-i动力总成，我甚至觉得比亚迪可以放弃纯燃油车了，内燃机动力完全可以做成两个派系，一个是DM-i，一个是DM-p，甚好。 本文来源【盖世汽车】版权归原作者所有 |
