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比亚迪秦Pro EV超能版，这款纯电车型的名称中有两个关键词：Pro，超能版。 为了弄清这两个关键词是如何加身的，我们先做一个简单的回顾，没有兴趣看的话您可以跳过本环节，到下方的“回顾结束”处集合。 2013年底，比亚迪秦DM上市，仰仗于比亚迪的DM双模系统（DualMode ，EV+HEV的插电式混合动力系统），比亚迪秦DM最大亮点就是直线加速性能强，0-100km/h加速成绩仅为5.9秒。 2016年初，比亚迪秦EV300上市，化身纯电的秦搭载了一台最大功率为160kW的永磁同步电机，0-100km/h加速成绩为7.9秒。秦EV300较秦DM来说，在加速性能方面有所割舍，但依然处于纯电领域家用紧凑型轿车中的优势地位。举例做为参照，同时期的竞品车型
吉利帝豪(参数|图片)EV300搭载的是最大功率为95kW的永磁同步电机，0-100km/h加速时间为9.9秒。
2018年是整个比亚迪品牌的关键年份。比亚迪
秦(参数|图片)EV450在这一年的3月份上市，直线加速性能同样未做改观，但Dragon face的新家族化设计语言开始应用到了秦以及各兄弟车型的身上，这一年是比亚迪在车辆外观方面的进化之年。同年9月，比亚迪
秦Pro(参数|图片)上市，这个Pro主要pro的是车身尺寸，其中车身宽度得以较大幅度优化。
比亚迪秦Pro是一个分水岭，车型分为传统动力版本、DM版本、EV版本，比亚迪秦这一系列也是从此开始有了燃油版。 2019年3月，比亚迪秦Pro超能版上市，这个“超能”是相较于比亚迪秦Pro自身。这一车系中，动力担当依然是DM版，0-100km/h加速成绩维持在初代秦5.9秒的水平。由于没有采用更大功率的电机，“超能”对比亚迪
秦Pro EV(参数|图片)超能版来说仅仅意味着超多能量、超长续航，但没有超强动力。
回顾结束来看看这款全新的比亚迪秦Pro EV超能版 秦Pro EV超能版已经于2019年3月29日正式上市并开启预售，综合补贴后售价为19-20万元。 由于电池系统能量密度提升至160Wh/kg，电池包容量又有69.5kWh之多，这款车的综合工况续航里程达到了520km。
DiLink智能网联系统中，可自动旋转的12.8英寸中控屏是重要组成部分，也是操作窗口。该系统支持语音控制、手机APP互联、控制整车传感器、远程车辆控制（车门、车窗、空调、鸣笛喇叭等开/关功能）、智能手环钥匙系统等功能。
当前秦Pro EV超能版配备了L2级智能驾驶辅助系统，以LKS主动式车道保持系统，ACC停走形全速自适应巡航系统为主。由于DiLink系统具有开放性，智能驾驶系统可支持OTA升级。
比亚迪的新战略关键词“BNA架构”、“e平台”如何直观体现在产品中 BNA架构（BYDNewArchitecture）的开发思路是先选定“大小”：BLP大型豪华车平台、BMP中型豪华车平台、BSP小型豪华车平台。“大小”选定之后，再根据“可通用部分通用、不可通用部分单独设计”的理念进行细分。 比亚迪秦Pro超能版属BMP中型豪华车平台打造。外观、内饰、DiLINK智能网联系统等“可通用部分”无差别地应用在三款不同动力版本的车型中。而对于“不可通用”，BNA架构给出的精髓理解是：亚迪秦Pro EV超能版必须具备车系内最高的车身刚性，因此电池包周围的井字型框架进行了额外的加固设计；而DM版本、传统动力版本依次在车身刚性上递减至各自所需水平。
比亚迪提出的e平台，是基于比亚迪BNA架构下的纯电解决方案。其结构可以概括为“33111”，即驱动3合1、高压3合1，1块多合一的低压控制器、1块搭载了DiLink智能网联系统的可旋转大屏，1块动力电池。其中驱动3合1是将电机、控制器、变速器三者集成，高压3合1则是将高压系统的DC-DC、充电器、配电箱三者集成。 e平台的高度集成并非哗众取宠，它的实际效果是显而易见的。
打开比亚迪秦Pro EV超能版的前机盖，可以明显发现里面的布局十分空旷，最显眼的CDU模块与前机盖边缘有超过15公分的距离。高度集成带来的直接收益就是可以节约舱内空间，在车辆碰撞产生坍缩时，重要集成模块的受损风险将大幅降低。 进入场地进行科目试驾 实际体验比亚迪秦Pro EV超能版的操控 科目1是直线加速，驾驶方式是开启运动模式，地板油。我们驾驶的是顶配车型，搭载的是最大功率为135kW的永磁同步电机，最大扭矩为280Nm。
加速表现如同预期，偏于稳重。这台车在破0阶段的发力过于保守，所以在直线加速的过程中不会带来分毫刺激感。 另外就是，比亚迪学坏了，在现有的官方数据中，我们仅能得知这台车0-50km/h的加速时间为3.7秒，0-100km/h的加速时间是个谜团。由于没有专业场地和专业设备，我们大约20位媒体同仁只好蹲在一起猜测，根据大家多年的驾驶经验，估么出这台车的0-100km/h的加速时间应该在8秒上下。 这台车的整备质量也是个谜团，根据工程师介绍，比亚迪秦Pro EV超能版相较于比亚迪秦EV450减重15.4%，数据为1700kg左右。但由于不是官宣数据，不敢保证精确。 但从电机最大功率来看， 135kW的秦Pro EV超能版与160kW的秦EV450加速表现一致，确实也只能通过大幅减重实现。
科目2，绕桩。整体驾驶感受比较稳重，但观感比较刺激。
在我试驾之前，先观看了其他朋友的试驾过程，十分明显的侧倾让我略有担忧。 “看起来快翻了”
随后我进行了试驾，在绕桩过程中力度较猛，开到频繁响胎，但没有感觉到车辆产生了那么大幅度的侧倾。毕竟电池包很重，整车重心很低，所以大幅度侧倾并不会为纯电车型带来危险。 这台车采用了前麦弗逊独立悬架、后多连杆独立悬架，整体调教偏软，属于舒适型，这一点从外部观感中就能感受到了。但这台车受到横向力撕扯时，还是表现出了不错的韧性，绕桩时感受不到底盘在横向上的软，不会感觉车身在甩。 之前见到网传消息，比亚迪秦Pro超能版将后悬架减配为扭力梁式非独立悬架，这是误传。仅在9.99万元起售的传统动力版本中，秦Pro超能版的后悬架应用的才是扭力梁式非独立悬架。
这台车标配的轮胎是一套宽胎，尺寸为225/55 R17。车辆在极限状态时侧倾很大，为了增加抓地力，轮胎确实是需要宽一些的。
场地试驾过后，可以做出总结：这台车的动力较为中庸，驾乘感稳重，更适合正常使用。但偶尔需要跑山路去郊游时，也能扛得住。 补贴退坡过渡期即将结束 新能源汽车全都不乐观 回顾2018年全球的新能源乘用车销量数据，比亚迪名列第二。在这一年中，比亚迪卖出约52万台车，新能源车型销量占比达到了43%。相应的，补贴退坡过渡期结束，受影响最大的恐怕也会是比亚迪。
虽然比亚迪没有问鼎销量榜单的车型，但深谙多生娃好打架的道理，总量够大。
比亚迪秦Pro新能源的销量在2019年Q1中的表现还是相当可以的，跻身TOP10。
比亚迪秦Pro EV超能版未必是迪粉、秦粉的必然选择。但环顾一下周围，如果不做这个超能版，比亚迪将没有一把武器去硬磕广汽新能源AION S、吉利几何A等新晋大热纯电车型，而做了超能版以后，比亚迪还是有能力一战的。 竞争压力增加、政策变化，是每台新能源车在售卖时都需要面对的。做好自己，做自己就好。 本文来源【第一电动】版权归原作者所有 |
