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这无疑是一个令所有汽车从业者兴奋的年代。 一级市场，2021年融资总额创下新高；二级市场，比亚迪突破万亿市值大关。高校开设新的课程，各行业人才纷纷加入，初创企业层出不穷......一切的一切都在向我们证实，这场围绕新能源汽车展开的造富运动仍未走到终点。当下的汽车行业正在以不可阻挡之势，将一切卷入这场以电气化、智能化、数字化为标志的新“三化”变革风暴之中。 面对汽车工业百年未有之变局，中国的自主品牌车企们是否已经准备完毕？他们又拥有什么样的装备，确保在百舸争流的时代脱颖而出？带着这些问题，我们撰写了这份报告。 以下为本报告研究结构： 1. 总起 1.1. 电气化、智能化、数字化的定义 1.2. 电气化、智能化、数字化目前的技术进展 2. 整机厂电气化、智能化、数字化进展 2.1. 传统车企追平电气化 2.2. 新势力车企冲刺智能化 2.3. 互联网公司：造车还是不造车？ 2.4. 总结 3. 车企的电气化、智能化、数字化投资机会 3.1. 电气化投资机会分析 3.2. 智能化投资机会分析 3.3. 数字化投资机会分析 4. 未来汽车行业的格局 4.1. 地方政府各出奇招 4.2. 新能源汽车价格定位之争 4.3. 新能源汽车的军备竞赛 5. 电气化、智能化、数字化对主机厂的变革意义 8月18日，36氪数字时氪将在成都举办一场探索汽车行业未来的峰会「未来交通论坛」，关于未来交通你想知道的、不知道的一切，可以在「未来交通论坛」中找到答案。为峰会打响前哨站的「数字化创新调研」、「汽车数字化报告」、「大咖超前演讲」也在同步推进中。如果你也同我们一样关注汽车行业的未来，欢迎扫描下方二维码/点击阅读原文链接关注大会进展。 如果您想要了解本次论坛的更多内容，进行合作，欢迎联系我们。 邮箱：cdomkt@36kr.com。  未来交通论坛 一、总起1. 电气化、智能化、数字化的定义
“电气化”主要指新能源汽车动力系统中，以电力驱动作为汽车动力直接来源，用电机驱动车辆行驶的产业发展态势，主要分为纯电动汽车、混合动力汽车、燃料电池电动汽车。 在本报告中，我们提到的新能源车型为纯电动车型。
“智能化”，广义的智能化涵盖了自动驾驶、智能座舱、底盘等所有车身部分中使用传感器进行连接、联网和控制的设备，本报告所探讨的智能化主要在于汽车的自动驾驶和车联网技术，是指通过搭载先进传感器等装置，运用人工智能等新技术，具有自动驾驶功能，逐步成为智能移动空间和应用终端的新一代汽车，智能汽车通常又称为智能网联汽车、自动驾驶汽车等。
“数字化”主要指车企通过数字化技术在企业的研发、供应链、生产、营销和服务等业务链各环节以及组织架构、日常管理等方面推动效率提升和迭代升级。 2. 电气化、智能化、数字化目前的技术进展 电气化电动汽车的主要组成部分为电池、电驱、电控三电系统。纯电平台作为车企生产构造纯电汽车的基点，是车企区别于以往油改电车型设计路线的实质性改变，亦是电气化实力的重要标志之一。 三电之中电池作为新能源汽车与燃油车的最大区别，是当下新能源汽车行业的主要焦点。在这之中又以锂电池为重中之重，当下锂电池的产能是限制新能源汽车产能的重要瓶颈。
a、电池的关键在电芯，电芯最重要的材料便是正负极、隔膜、电解液。正极材料广为熟知的有磷酸铁锂、钴酸锂、锰酸锂、三元锂。 b、动力电池的主要指标为比能量和比功率。 比能量：电池单位质量所能输出的电能，单位是wh/kg。比能量是续航里程的指标，比能量高的动力电池，续航里程更长。 比功率密度：电池在瞬间放出能量的能力，单位是w/kg。比功率高的动力电池，意味着加速性能更好。 c、目前动力电池市场上以三元锂和磷酸铁锂两种技术路线两分天下。三元锂电池是当下动力电池厂商选择的主流技术路线，代表企业有宁德时代、日本松下。磷酸铁锂电池代表厂商为比亚迪，其主要代表产品有刀片电池。
a、电驱由三部分构成：传动机构、电机、逆变器。目前整机厂中只有吉利、比亚迪、东风、蔚来、零跑等自研电机，更多的整机厂在电驱动系统上拥有自主技术和产品。 b、电机基于电磁感应现象，将电池中的电能转化为机械能，驱动新能源汽车行驶，是决定新能源汽车动力性能的核心零部件之一。电机的主要零件通常包括转子、定子、线束、壳体、端盖等。 c、按照电机的工作电源划分，可将电机划分为直流电机和交流电机。交流电机中，按照定子和转子的转速一致性划分，又可区分为同步电机和异步电机。当前新能源汽车驱动电机中较为常见的是交流电机中的永磁同步电机与鼠笼式异步感应电机，其中永磁同步电机在国内最为流行。  表1 d、在政策规定驱动电机的功率密度必须实现大幅提升的外在驱动下，电机总成供应商针对定子的绕组进行创新，传统的绕组为多根细圆线，扁线电机的为数根粗的矩形导线。其核心优点在于高能量密度，通过槽满率的提升，提升填铜量，可提高 20-30%的功率。 e、生产电机总成的企业主要可分为三大类，整车厂包括比亚迪、北汽新能源等，电机厂包括精进电动、上海电驱动、方正电机等，国外的厂商以传统 Tier 1 供应商包括博世、大陆、麦格纳等为主。
a、新能源汽车的电控，包括整车控制器、电机控制器、和电池管理系统等。新能源汽车电控系统的性能直接决定了电动汽车的爬坡、加速、最高速度等主要性能指标。电控系统要有高控制精度、高动态响应速率，并同时提供高安全性和可靠性。 b、对于一般的主机厂来说，新能源汽车整车控制器与传统汽车的整车控制器差别并不是很大，技术成熟度也比较高。 c、电机控制器作为新能源汽车中连接电池与电机的电能转换单元，是电机驱动及控制系统的核心，主要包含IGBT功率半导体模块及其关联电路等硬件部分以及电机控制算法及逻辑保护等软件部分。 d、电池管理系统（BMS），在整机厂普遍采用电池供应商的电芯产品的情况下，电池管理系统成了整机厂自研的发力重点。
纯电平台是整机厂为生产制造电动汽车打造的专有平台，主要作用是实现电气化的动力总成，具体来说，可以兼容不同电池系统规格和不同的电机规格参数。其续航能力和加速特性是主要指标。 现阶段传统整机厂及造车新势力第一梯队基本都已打造完成自研的纯电平台。 智能化自动驾驶产业链可分为硬件与软件两大部分，主要包括车载摄像头、激光雷达、芯片、通信设备和高精度地图、高精度定位、操作系统、ADAS等，涉及感知层、传输层、决策层等不同层面。其中硬件部分多来自tier 1供应商，软件部分尤其是ADAS和操作系统逐渐出现整机厂自研，加强技术护城河的趋势。 1. 感知层
激光雷达通过发射、接收、处理激光信号进行目标探测和识别。激光雷达的工作原理是向指定区域发射探测信号(激光束)，经过目标物反射后，将收集到的反射回来信号与发射信号进行处理比较，即可获得待测区域环境和目标物体的有关空间信息，如目标距离、方位角、尺寸、移动速度等参数，从而实现对特定区域的环境和目标进行探测、跟踪和识别。 按照测距原理的不同，激光雷达可以划分为飞行时间测距法、基于相干探测的 FMCW 测距法、以及三角测距法等。其中 ToF 与 FMCW 可实现室外阳光下较远的测距，是目前市场车载中长距激光雷达的主流方案。 从半导体咨询机构Yole公布的数据来看，法国tier1厂商法雷奥以28%的市占率位第一位，与电装、大陆、博世等几家tier1厂商合计占据约45%左右的市场份额；而国内速腾聚创、览沃科技（大疆）、禾赛科技、图达通、华为等中国企业合计市场份额占比约26%左右。
摄像头是自动驾驶汽车中重要的传感器之一，在自动驾驶过程中的首要任务就是道路识别，主要是图像特征法和模型匹配法来进行识别。行驶过程中需要进行障碍物检测和路标路牌识别等，此时车辆上的信息采集便可以运用单目视觉或者多目视觉。 海外 Tier 1 在车载镜头模组封装领域具备先发优势，根据 ICVTank 数据， 2020年市场前五大厂商为麦格纳、松下、法雷奥、博世及采埃孚。 国内方面，包括海康威视、德赛西威、舜宇光学、联创电子等数十家国内企业，已在不同种类的车载摄像头方面有着多种布局。 车载镜头市场目前呈现一超多强态势，舜宇光学2020 年市占率 32%，二线厂商主要为日韩企业，包括日本的麦克赛尔、富士胶片、电产三协和韩国世高光等。在ADAS 感知摄像镜头市场， 舜宇光学更是占据领导地位，2020 年全球市占率超 50%。
目前，高精度地图的生产与更新出现了三种技术模式： 1）基于“激光雷达+人工智能处理”模式。该模式稳定性高，但是采集设备成本高，是各大图商采用的主流模式。 2）“众包采集+AI识别提取”模式。该模式成本低，但是精度和稳定性待提升，是主流图商更新和初创图商采用的主流模式。 3）“车辆动态上传+动态地图自动下发更新”模式。该模式是最为理想的高精度地图生产与更新模式，尚处于论证阶段，需要随着智能网联汽车产业的发展不断完善。 IDF报告显示，百度、四维图新、易图通、高德四家老牌图商2020年合计占到中国高精地图78.9%的市场份额。 具有导航电子地图制作（甲级）测绘资质的共有20余家企业，四维图新、高德、灵图、百度万方、凯立德、易图通、腾讯大地通途、武汉光庭、滴图科技、武汉中海庭、贵州宽凳、北京初速度、江苏晶众、江苏智途（被小鹏收购）、华为、顺丰、京东、亿咖通等。 2021年底，自然资源部开始推进导航电子地图制作甲级测绘资质复审工作，目前已有15家企业通过复审。  表2
高精度定位可以按照不同的定位技术分为三类： 第一类，基于信号的定位，如GNSS（全球导航卫星系统）定位，是指通过观测GNSS卫星获得坐标系内绝对定位坐标的测量技术。 第二类，依靠IMU（惯性测量单元）等进行航迹推算，根据上一时刻的位置和方位推断现在的位置和方位。 第三类，环境特征匹配，基于激光雷达的定位，用观测到的特征与数据库及存储的特征进行匹配，得到车的位置和姿态。 出于系统安全性和单一定位方式局限性考虑，往往采用组合定位实现高精度定位，卫惯组合定位（GNSS+IMU）则是现阶段应用较广泛的高精度定位方案。 高精度定位方面的国内知名厂商有华测导航、北云科技、导远电子、星网宇达、千寻位置、六分科技等，国外知名厂商有 Ublox、意法半导体、霍尼韦尔等。 2. 决策层
a、智能化带来的运算及数据处理需求是推动算力发展的原始动力。随着当下智能化汽车的发展，传统的单一类型的微处理器（CPU、GPU、FPGA、ASIC）受限于算力难以满足更高阶自动驾驶需求。根据公开资料显示，当前智能化汽车算力需求在500,000DMIPS左右，相当于4-5枚左右Intel Core i7-3770K芯片算力（106,913 DMIPS/枚）。 b、因势利导，芯片厂通过重塑芯片架构，推出SoC芯片来满足智能汽车趋势下的高算力标准。目前的代表厂商有传统巨头高通、英伟达等，博世、mobileye等快速崛起，华为、黑芝麻、地平线等厂商实力逐步增强，成为国产算力芯片的代表厂商。
a、汽车电气化、智能化的发展致使传统分布式电子电气架构下的ECU芯片的需求量攀升。例如，2005年宝马7系ECU数量已达65， 2010年奥迪A8所搭载的ECU数量超过100枚。 b、在今天软件定义汽车和汽车电气智能化的发展趋势下，汽车“域控制器”（Domain Control Unit，DCU）通过将功能相似、分离的ECU功能集成、整合至一个比ECU性能更强的处理器硬件平台上，实现区域算力的提升和信息流的快速整合。 c、域控制器的发展路线可分为功能域和空间域，目前整机厂除特斯拉外，以功能域为主流。域控制器主要由域控制器芯片、操作系统和应用软件及算法等三部分组成。 d、目前外资集成商巨头基本都已布局自动驾驶域控制器，代表产品包括伟世通DriveCore、博世DASy、大陆集团ADCU、采埃孚ProAI、Veoneer Zeus、麦格纳MAX4、安波福CSLP等，具备先发优势以及客户、场景积累。国内厂商以德赛西威、东软睿驰、均胜电子、经纬恒润、华阳集团等为代表。
狭义上的OS特指可直接搭载在硬件上的OS内核；而广义OS从下至上包括从BSP、操作系统内核、中间件及库组件等硬件和上层应用之间的所有程序。 自动驾驶OS内核的格局较为稳定，主要玩家为QNX、Linux。 当前，Waymo、百度、特斯拉、Mobileye等公司的自研自动驾驶OS，都是指在上述现成内核的基础之上自研中间件和应用软件。  表3
算法是ADAS（Advanced Driving Assistance System）高级驾驶辅助系统的组成部分。作为自动驾驶解决方案中的的软件和算法部分的集成，ADAS通过对传感器收集的数据流建立相应的模型，制定出适合的控制策略。 由于真实路况的复杂程度，以及不同人对于不同路况的不同解决对策，ADAS功能的实现需由感知、决策、规划等多种算法进行技术支撑，覆盖多数罕见路况的海量数据和完善高效的人工智能技术。 国外代表厂商有福特、奥迪等车企和Waymo、通用Cruise等初创公司；国内代表厂商包括蔚小理、零跑等车企，百度、华为、滴滴等互联网企业，Momenta、Minieye、禾多等初创企业。 数字化车企的数字化转型，是指整机厂依托于各种工业软件和企业管理软件，打破价值链条上各环节的效率瓶颈，达到降本增效的目的。当前，车企在生产制造方面的数字化最为成熟，研发、营销及服务领域的数字化也在逐步探索中。
a、研发数字化的目的，是利用数字化技术实现从单线研发到协同研发的流程转变、缩短研发周期，其关键在于三维数模和超级BOM，核心能力为平台复用和数字仿真的验证能力。 b、根据公开信息显示，利用数字化手段，部分车企可将研发周期从36个月降低至18个月甚至更短，开发后期的设计修改减少50%，原型车制造和试验成本减少50%，投资收益提高50%。 c、主要数字化解决方案供应商以国外的工业软件巨头为主，如达索、SAP、西门子等，提供CAD/CAE/CATIA等设计/虚拟仿真系统和数字孪生套件。国内的代表厂商有华天、中望等。
a、生产制造的数字化，其目的是运用数字化技术，在规模化的生产中，将生产流程、工艺中的不确定性降到最低，实现良品率的提升和成本的降低，同时解决现有生产制造方式不能满足客户需求的核心问题，实现个性化定制。 b、汽车产业作为中国工业4.0程度最高的产业之一，其自动化设备的应用、制造经验的提升和精益制造理念的贯彻已令生产效率得到成倍提升。生产制造的数字化是车企数字化中最成熟也最具代表性的环节。自主品牌整机厂都纷纷建立自己的数字工厂，实现冲压、焊接、涂装、总装等环节的全面无人化操作。 c、主要运用到的数字化技术包含工业软件(SCM/PLM/ERP/MES/WMS)、工业机器人、数字孪生等，其中工业软件代表厂商以国外厂商为主，如达索、SAP、西门子等，国内的厂商主要新核云、鼎捷、赛意等等。主机厂的工业机器人供应商主要以ABB、安川、库卡、发那科的“四大家族”为主，国内代表厂商有新松、埃夫特等。
a、营销数字化的目的在于，通过对终端数据的掌握做到数字化的精准营销并增加客户黏性。部分新势力车企更寄望于通过营销数字化实现以销定产。 b、汽车的销售正在从以产品为中心向以客户为中心转变，而传统的经销商模式造成车企终端数据缺乏，信息系统架构旧且分散，各类系统的基础设施建设也亟待升级，这些都导致车企难以有效利用数据资产，亦无法深刻洞察客户特征与实际需求，进而形成精准的客户画像。车企在提升用户体验、满足用户需求上，存在较大优化空间。 c、目前整机厂通过多种渠道增强同终端用户的连接。其一，通过APP、微信小程序、以及社交平台等媒介，车企建立起高精准度的私域流量。其二，车企应用数字化手段打造数字门店，建立用户画像标签，深化数据洞察。其三，借由线上线下联动的用户社群运营，增强用户黏性。
a、服务的数字化，是指整机厂通过数字化手段优化客户体验，包括但不限于以提供充换电、预测性维护等服务提升产品完好率，以电商途径销售附加产品增加用户的LTV（Life Time Value），以OTA升级方式提升汽车应用性能等，提升用户对品牌的忠诚度。这意味着车企的服务不再以汽车的售卖交付为终点，而是贯穿着整个汽车产品的生命周期。 b、目前整机厂多通过品牌APP提供从下单、交付到售后的相关服务。
a、供应链的数字化，是指通过数字化手段对供应商生产、供应链物流、库存流转等全流程进行数据采集和KPI监控，解决传统汽车供应链存在的产品需求难以预测、供应商交期不稳定等痛点，进一步满足个性化生产带来的更为复杂的零配件需求。 b、数字化供应链的构建包括：供应链需求计划、仓储管理系统（WMS）、运输管理系统(TMS)、供应商协同。 二、整机厂电气化、智能化、数字化进展在电气化、智能化、数字化快速重塑整个行业的同时，整机厂们也在积极补课，试图在这一过程中弯道超车，树立领先地位。 在数字化层面，我们将车企的数字化举措按照价值链条的不同环节划分开来，以明显标示不同车企的数字化进展。我们可以看到在制造环节的数字化最为普及，其他环节不同车企各有着墨。 在电气化层面，我们可以看到在经历了电气化的上半场竞赛后，车企普遍完成了纯电平台的设计建造，而在三电系统，除了部分车企选择全部自研，整机厂基本只在电驱动系统、电池管理系统等动力系统集成方面掌握较为成熟的技术。 在智能化方面，自动驾驶作为整机厂下半场竞赛中的关键赛点，是各家车企的必争之地。从产业链环节而言，车企加快在软件算法领域的自研布局，硬件方面仍主要依靠tier 1的供应。 在分析车企的电气化、智能化、数字化进展中，我们重点关注车企的新能源车型产品、整体营收情况、在三化的投资布局、以及车企本身在三化领域的自研能力情况。其中，产品和营收是车企三化进展的结果体现，而通过车企自身的投资平台达成的三化产业链布局，在对车企的三化自研能力进行有效补充的同时，更重要的是确保了车企生产目标的顺利达成。 通过相关资料的整理，我们能更快速的一览车企的三化进展和成果。 （一）传统车企追平电气化传统车企新能源汽车品牌及车型 表4 传统车企2021年营收及销量（亿元&万辆） 表5 传统车企电气化、智能化、数字化产业链布局 表6  表7  表8  表9  表10  表11  表12  表13  表14 传统车企电气化、智能化、数字化进展 表15  表16  表17  表18  表19  表20  表21  表22  表23  表24 （二）新势力车企冲刺智能化新势力车企新能源汽车品牌及车型 表25 新势力车企2021年营收及销量（亿元&万辆） 表26 新势力车企电气化、智能化、数字化产业链布局 表27 新势力车企电气化、智能化、数字化进展 表28  表29  表30  表31  表32  表33 （三）互联网公司：造车还是不造车？互联网公司概况
2021年3月，集度汽车正式注册成立，百度和吉利股比为55:45，由夏一平出任CEO。首款车型在吉利杭州湾工厂生产。
北京经开区工厂建设中，尚无车型面市，小米财报显示，车辆预计将在2024年上半年正式量产。
一直以来，华为奉行的宗旨是“不造车，帮助车企造好车”。目前华为在汽车领域的技术能力已经覆盖三电系统、激光雷达、自动驾驶AI芯片、域控制器、辅助驾驶系统、智能座舱、5G车载模组等多个方面。 华为在智能汽车领域的路线大致分为两类：一类是HUAWEI Inside模式（简称HI模式），华为运用自研的各项技术为传统车企提供一套智能汽车解决方案，具体有北汽极狐。另一类是华为智选模式，具体的有华为与赛利斯合作的品牌，问界AIOT旗下的M5与M7，华为全程掌控汽车的整体设计、研发和销售环节。而最新上市的问界M5已经被市场冠为“华为汽车”。
2021年1月，由上汽集团、张江高科和阿里巴巴集团联手打造的智己汽车品牌正式发布，定位为高端智能纯电动汽车品牌。2022年4月，智己L7正式上市，阿里为智己L7提供云端技术支持和AliOS车载操作系统。 互联网公司电气化、智能化、数字化产业链布局 表34 （四）总结
其中，整机厂主要集中于生产制造环节的数字化转型，在研发、供应链环节的数字化仍然较为缓慢。而在营销、服务、管理环节的数字化，传统车企和造车新势力之间出现了较大分化。 基于汽车行业的特性，生产制造作为价值增加的最主要环节，自然是整机厂的重中之重。由此数字工厂在整机厂间的普及度已非常高。 而传统车企因为采用经销商的销售模式，对营销、服务环节的数字化相对新势力明显落后。我们看到蔚来等车企通过APP、微信小程序、直营空间等等完成品牌形象的管理和私域用户的运营。 在传统车企的营销、服务环节的数字化，更多发生在新能源车型等支线车系的身上，这也涉及到传统车企车系较多，全面数字化转型难度过大，周期过长。 在电气化方面，在三电技术和动力总成技术上，传统车企和新势力车企基本能力持平。整车厂已普遍建立自己的纯电动汽车开发平台，在新能源车型的布局方面，传统车企与新势力的起跑线已大致拉平。 虽然中央集中式电子电气架构预计为未来技术演进方向，目前汽车的电子发展水平仍离集中式架构有很大技术差距。在传统tier 1有先发优势的宏观层面下，华为等消费电子厂商和芯驰等芯片厂商也在研发自己的中央计算架构。预计ECU和域控制器共存的电子电气架构模式仍会保持一段时间。 而在智能化方面，新势力车企相对更为激进，在投入方面偏向选择all in的策略，但也普遍集中在软件算法层面。
新势力车企因缺少技术和人力负债，且自带数字原生基因，在数字化上更为轻便。与传统车企需要平衡传统车型产品的营收利润不同，新势力对电气化、智能化的拥抱更为积极明确，对拥有自研能力积淀更为看重。 互联网公司因整车仍在研发阶段，在三化方面的投入和进展尚难以衡量。但作为数字原生企业，其显然在数字化上具有先发优势。而从三化产业链的布局来看，互联网公司在造车上也是筹谋已久。目前汽车行业普遍认知已进入智能化的下半场比赛，因此互联网公司虽未有车型面市，但凭借自身的数据积累和算法能力，也是智能化竞争中不可忽视的一股势力。 三、车企的电气化、智能化、数字化投资机会我们通过整理公开数据，从市场规模、市场集中度、行业门槛等三个维度对三化的投资机会进行评估。 其中，市场规模方面，我们以细分领域的市场规模最大值为标准参照物，其他领域的值以相对百分比的形式取值。满分为100分。 分散程度方面，我们以细分领域的CR5为衡量标准，取值在0-100%之间。 进入门槛方面，我们通过对细分领域的技术壁垒及起步资金投入进行评估，容易度由低到高，取值在0-5之间。 基于上述对各家汽车整机厂的三化现状梳理，我们可以归结出汽车行业内存在的以下投资机会： 电气化投资机会分析 表35 a、在电气化领域，整车厂普遍侧重三电系统中集成技术的自研，而在当下热门的电池电芯环节，除了广汽、比亚迪选择自研外，仍大程度依赖外部动力电池供应商。在动力电池供应成为新能源车主要产能瓶颈的情况下，整机厂纷纷入股动力电池企业，同动力电池供应商绑定以维持电池供应。 b、域控制器领域，软硬件解耦趋势明显。竞争实力较强的主机厂也有意图培养自身的软件实力。未来可能以传统强势的芯片厂商和自研能力强大的整机厂为二元模式引导该细分行业发展。 c、OTA（Over The Air）作为主导整机厂盈利模式转变的一大因素，市场无疑对其前景寄予厚望。目前主要为娱乐层面的功能包升级，未来随着整机厂对ECU、DCU整合能力的提升，FOTA（Firmware Over The Air，远程固件升级）或将快速普及。 d、车企未来投资机会/方向 在36氪的调研过程中，有车企内部人士表示，固态电池和商用车装载的氢燃料电池将是少数他们愿意提供二供机会的创新方向。这背后的逻辑是锂电池市场的高集中度和新技术路线的高昂研发成本，使得电池领域的创新机会近乎微小。 此外，随着充电焦虑的蔓延，800V高压快充平台也逐渐成为主机厂新车型的标配。保时捷、现代、比亚迪、奥迪等等都在旗下车型上搭载了800V高压平台。 因此，我们预计，固态电池、氢燃料电池和800V高压平台将是车企未来的投资方向。 智能化投资机会分析 表36 a、从ECU向域控制器演化已成整机厂普遍认可的技术路线。除了特斯拉选择物理域控制器路线外，自主品牌整机厂皆以功能域控制器为技术路线。 b、作为域控制器的主要组成部分，高算力芯片是自动驾驶和智能座舱发展的关键节点，整机厂也纷纷采取股权投资的方式投资头部的国产芯片商。 c、除了少数造车新势力，整机厂尤其是传统车企普遍采取外购芯片、智能驾驶算法包乃至购买Mobileye等自动驾驶公司的整套自动驾驶方案的方式为自主品牌车型前装自动驾驶方案。 蔚小理在这方面则领先一步，小鹏作为国内最早将自动驾驶方案落地量产车型的整机厂，蔚来、理想亦纷纷建设自动驾驶方面的自研能力。在自动驾驶领域的自研能力已成为二级市场对新势力高估值的一大原因。相比特斯拉全栈自研能力下推高的近15%的净利润率，新势力无疑是极具高盈利前景的第一梯队车企。相比之下，传统车企基于燃油车的盈利能力普遍在5%左右，拉低了市场对传统车企的长期评价。 d、OS方面，虽然QNX具有市场主流地位，但仍受到Linux等开源系统的冲击。 e、车企未来投资机会/方向 在36氪的调研过程中，有部分车企的相关负责人表示，在软硬件解耦的趋势下，车企应以开放的生态应对技术的快速迭代和日趋复杂的供应链。这意味着车企需要明确区分哪些产品需要核心自研，哪些可以依赖生态合作的方式补齐零部件产品链。 我们也看到，越来越多的主机厂选择在感知、规控算法等软件领域选择自研，建造自身的护城河。而在芯片、传感器等硬件领域，出于研发成本和技术迭代速度加快的考虑，车企更倾向采购成熟厂商的产品。 由此，我们预计未来车企的投资偏好将聚焦于自动驾驶的硬件领域，通过设置模块化架构，对硬件厂商开放统一接口，在成本支出和产业话语权之间求得最优解。 数字化投资机会分析 表37 a、工业软件作为数字化的主要工具是具体的投资标的。其中应用于研发和生产控制的工业软件如CAD、CAE、CAM、MES等因技术壁垒高，市场多为国外传统工业软件巨头如达索、西门子等把持。而在供应链、营销环节应用的企业管理软件，因具有较强的通用性，技术壁垒低，近年国产替代已有了较大的进步，本土厂商也有一定能力与SAP、Oracle等老牌厂商相抗衡。 b、车企未来投资机会/方向 对车企而言，数字化能力是其自研能力的核心组成。一方面快速迭代的系统工程自动化是车企提升产品力的底层技术要求，另一方面车企复杂的供应链及组织架构，使得外部厂商难以提供标准化产品及服务，二次开发是软件落地的必由之路。 因此，我们预计未来车企的数字化转型仍将与外部数字化解决方案商以项目制形式推进。 四、未来汽车行业的格局我们经过调研发现，存在三股主要力量影响汽车行业的格局，分别是来自政府端的政策引导力量、来自终端用户的购买力量、以及来自不同整机厂之间的博弈力量。 我们看到，汽车行业作为地方经济的重要支柱产业，凭借其庞大的产业生态以及新能源汽车近年来持续走高的热度，成为各地政府争抢的焦点。热门车企的建厂项目不仅牵动省市各级政府的关注，也享受着从建厂资质审批、税收补贴、到专事专办等一系列的优厚待遇。而新能源汽车作为需要长期输血的高成长行业，国家队无疑也是优质的资金来源。综合来说，整车厂的博弈背后也是各地政府的实力比拼。 而在对各家整机厂新能源汽车销量的对比研究中，我们发现，对于市场究竟需要什么样的纯电车型，仍是一个探讨中的问题。一方面，蔚小理等新势力第一梯队及大部分的传统车企都将目标市场规划为中高端用户，但销量增长呈胶着态势，而另一方面，我们也看到五菱宏光等低价车型销量一路狂奔。终端用户的付费意愿边界仍在探索中。 另外，在经过上半场的电气化的比赛后，整机厂已经转向下半场的智能化的军备竞赛。在各家传统车企纷纷推出自己的纯电平台和纯电车型之后，新能源汽车品牌的起跑线已大致拉齐，智能网联成为车企打造核心竞争力的主要节点。这其中，既有小鹏、蔚来这种追求全栈自研的全能型选手，也有北汽这种打造开源生态的整合型选手。这场竞争，一方面取决于各家整机厂的资金、人才储备情况，另一方面也关系到车企的产品迭代速度和最终的利润空间。这些都决定了最后哪些车企将真正跑出。 地方政府各出奇招汽车产业作为重要的经济支柱，成为各地政府争抢的焦点。我们通过对各地政府过往为争取新能源车企项目而采取的措施进行梳理，得到以下归纳；  表38  表39  表40  表41  表42 新能源汽车价格定位之争
根据中国统计年鉴，2011年中国人均GDP为3.6万元，2021年人均GDP已增长至8.1万元。人均GDP的提升推动了消费升级，车企的战场也来到了更高的价格区间。 在传统燃油车市场，5-15万是自主品牌的主流价格区间，新能源车集中爆发的 2021年前后，自主品牌新能源车价格显著上移，15-35万区间成为主战场。
特斯拉作为新能源汽车的行业标杆，其车型价格位于30-100万之间，无疑也拉高了市场价格预期。
传统车企的新能源车型纷纷定位高端市场，如上汽智己、东风岚图、一汽红旗、广汽埃安、北汽极狐、长安深蓝、长城欧拉、吉利极氪等等，新势力车企的车型集中在30万左右的中高档价位。  表43 2. 另一方面，低价车型销量狂奔 10万以内的小型纯电动车，主要以五菱宏光的MINI EV，长城欧拉的黑猫白猫、奇瑞的QQ冰激凌等为代表。 根据公开数据显示，五菱宏光的MINI EV在2020年7月份上市，截止2021年底累计销量突破75万辆。长城欧拉的黑猫白猫2021年分别售出6.9万辆和1.9万辆，斩获10万元以上A0级BEV市场冠军。 而销量暴涨的背面，是主机厂的大面积亏损。今年2月份欧拉汽车宣布将停产旗下黑猫以及白猫车型，因其从上市后未实现盈利，且在2022年原材料价格大幅上涨之后，每卖一台车亏损就高达万元。 根据上汽通用的财报显示，五菱宏光的MINI EV的单车利润仅89元，利润率不足0.5%。2022年3月五菱汽车发布涨价声明，五菱宏光MINI EV的售价区间由此前的2.88万-3.88万元，涨至3.28万-4.48万元，全系车型上涨4千-6千元。 3. 不同价位的销量分化  表44  表45 蔚来、小鹏、理想集中在30万左右的中高端档位，销量即将突破10万辆。新势力第二梯队的哪吒、零跑、威马价格集中在10-20万的中端价位，销量在5万辆上下。 传统车企的新能源车系价位分散，其中上汽通用覆盖低端价位的五菱宏光、比亚迪面向中低端的王朝和E系列，销量均突破50万辆。其余多数价位在10-20万之间，销量基本在7万-16万区间浮动。长城、吉利面向中高端市场，销量也在10万上下。 单纯于销量层面而言，低端价位的新能源车型仍占据销量主流，对比同样价位的传统车企与新势力车企，低端价位中传统车企仍占有较大优势，在中高端价位，传统车企与新势力大致相当。 而在售价层面，我们发现蔚小理等新势力的均价在30万左右，比起传统车企的新能源品牌，更靠近中高端客户群。这在很大程度上受益于新势力一直致力打造的智能型、硬科技的品牌形象。 新能源汽车的军备竞赛技术实力成为车企下半场竞赛的关键赛点，而在目前传统车企外购，新势力力争全栈自研的态势下，不得不考虑的两个问题则是资金和人才。良好的运营状态和完善的人才架构，是车企可以保证快速推出产品、抢占市场份额的重要前提，而全栈自研能力的建设不仅可以拓宽车企的利润空间，也可以提升二级市场对公司市值的长期评价。
 表46 *截至成稿时，一汽、上汽、长安、奇瑞2021财报数据未出，以2020年为准 a、从各家车企的流动性来看，传统车企普遍存在现金少于流动负债的情况，相比之下，造车新势力的流动性普遍好于传统整机厂，运营压力相对较小。 b、从各整机厂的净利润率来看，东风、广汽盈利能力最好，净利润率在10%左右。其余整机厂的净利润率普遍处在5%以下。相比新能源产业上中游的动力电池原材料供应商、以及动力电池生产企业在原材料带动下实现的净利润暴涨，处于下游的整车厂企业并没有实现太大获益。 c、从各家车企融资情况来看，吉利、长城发债较多，广汽、一汽、东风、奇瑞、比亚迪资金募集状况近年有所减少，上汽、长安二级市场无融资纪录。 而造车新势力通过发债、融资、增发新股亦筹得大量资金。据公开报道的信息，从2019年1月至2022年1月，短短三年时间，蔚来汽车通过增发ADS、发行可转债和引入股权投资，累计融资91.55亿美元和100亿人民币，其中通过可转债融资22.85亿美元，通过增发共融资68.7亿美元。此外，蔚来汽车还获得亦庄国投100亿元股权融资。理想也在IPO后，于2021年发行7.5亿美元的可转换优先债券。
在资金之外，人才的稀缺也是整机厂发展道路上的一大制约因素。近年来车企的高层人事变动极为频繁。  表47 在高管层面，一方面高管在不同整车厂间频繁跳槽的现象时有发生，另一方面高管离职创业的情况亦渐成趋势。高管团队的频繁变动也使新势力车企的战略规划处于不断调整的状态。有车企内部人士表示，每任新高管都需在上任后提交与之前的规划完全不同的策划方案。 而在研发人才层面，自动驾驶的相关人才在高校培养端尚属早期，仍未形成稳定的人才供应，也导致了研发人才供不应求的局面。 数据显示，截至去年年中，我国汽车行业从业人员总数约为550万人，其中从事研发工作的有55万人，而智能网联技术研发人员总数仅为5万人。 有资深猎头人士表示，目前汽车行业最炙手可热的人才中，算法开发类占很大比重，包括轨迹算法、控制算法等，“系统架构、智能座舱产品总监等是车企的典型人才需求。” 五、电气化、智能化、数字化对主机厂的变革意义（一）行业构成层面，电气化、智能化、数字化改变了整个行业 三化给汽车行业带来的变革是多方面的，可以是机械技术层面的，从传统的燃油电机、油箱、变速箱到电池、电机、电控的三电系统；可以是构造层面的，从过去的机械硬件为主到当下的软件定义汽车；还可以是产品价值层面的，从解决出行问题的交通工具变成移动的休闲娱乐服务载体。而从根本而言，三化改变了整个行业的构成形态，从上游供应链到下游客户，从行业准入门槛到业内竞争态势，包括主要玩家们的盈利模式，都面临着巨大的冲击。 供应链零部件的种类增加。随着智能化的发展，智能硬件的增加是汽车发展不可避免的趋势。摄像头、激光雷达、芯片、通讯设备、线束系统、域控制器等等，智能硬件从数量到种类上都有较大的跃迁。 从硬件到软件，软件定义汽车的趋势，意味着算法和软件将会成为汽车的灵魂。未来，整机厂们不仅要面临一二级供应商们从传统的零部件厂商到跨界而来的消费电子厂商的转变，在内部的采购人员及采购标准上，也需要进行相应的组织架构的调整。 准入门槛宏观环境层面，电气化、车身轻量化等技术和政策趋势，减少了传统意义上的汽车零部件数量，推动造车成本下行，一定程度上降低了行业门槛。在增加国内整机厂厂牌的同时，也在某种程度上缩短了自主品牌同国外老牌车企的技术差距。 在企业自身而言，研发数字化不仅帮助车企缩短了研发周期，还可借用数字仿真系统完成以往在物理世界才能进行的碰撞、热力、强度等必须的安全性测试，降低了整机厂从0到1的资金和时间成本。 盈利模式其一，软件重新定义整机厂盈利模式，不再是以汽车为单一产品，也可以通过数字产品收费，完成应用场景的更新升级。例如特斯拉，通过FOTA升级，向车主收取订阅费用，提升了包括自动驾驶辅助能力、电池电量、续航里程以及马力等不同领域的多种功能。 其二，智能化提升自主品牌汽车价值，改变以往国产车通过堆料营造高配低价的品牌形象，整机厂通过打造全栈自研能力提升企业的利润空间。 其三，数字化手段丰富BOM内容，增加汽车定制化程度，产品种类的变化带来盈利模式的多元化。 下游客户定制化程度的加深，以及数字产品的推出，使得整机厂更加接近终端用户，数字化营销手段也方便整机厂收集终端车主的个人画像数据，优化用户洞察。 减少经销商环节，一来方便整机厂统一品牌形象的塑造，二来利于整机厂降低销售成本，提升利润空间。 玩家、集中度电气化、数字化导致行业门槛降低，玩家数量大幅增加，竞争格局由传统整车厂变为互联网公司、新势力和传统车企的三足鼎立。 虽然新势力车企在销量上还不能跟传统车企相抗衡，但就新能源车型品类而言，新势力车企更接近整机厂们想要攻关的中高端客户群。这既是因为新势力致力于打造全栈自研的硬科 技企业形象，在品牌塑造上更加贴合新时代的用户群体，也在于其所采用的数字化营销策略和手段，辐射范围与力度更强，在用户运营上更加积极有力。这一点，从新势力车企的高市值上也得到了证明。随着新势力第一梯队开始与传统车企分庭抗礼，第二梯队的新势力车企也逐渐成型。零跑、哪吒、威马纷纷寻求IPO，无疑将进一步稀释整个行业的集中度。 随着上半场电气化竞赛结束，整机厂们在汽车智能化竞赛中形成的技术壁垒，将成为汽车行业新的行业门槛，这无疑是互联网公司们更为擅长的战场。因此，即便互联网公司尚未有量产车型落地，似乎在整场赛事中落后一步，也难以断言他们不会凭借技术和数据优势实现自动驾驶L4的跃迁，完成后来者居上的逆转。 （二）产业战略层面，电气化、智能化、数字化赋予中国车企弯道超车的机遇
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