「维基试驾」沃尔沃C40 RECHARGE：坚持自我，“隆里电丝”

根据规划，沃尔沃计划将在2030年成为豪华纯电汽车公司。尽管此前沃尔沃已经向市场投放了XC40 RECHARGE试水，但这次【汽车维基】试驾的C40 RECHARGE才代表着沃尔沃未来All in纯电动的理念。

7月中旬，【汽车维基】在京郊试驾了不久前刚刚上市的沃尔沃C40 RECHARGE。总的来说，C40 RECHARGE和传统车企在现阶段所生产的新能源产品不尽相同，无论在设计还是驾驶风格上都非常保守，让用户尽可能少的感受到从燃油车到新能源车的不适感。但在细节层面，沃尔沃还是通过C40 RECHARGE显露出了自身未来的发展方向。

现代主义与传统设计相结合，不仅是追求造型美，更注重带给人的舒适感。这份已经融入进沃尔沃DNA里的来自斯堪的纳维亚半岛的执着或许在短时间内不会让沃尔沃收获更多认可，但这份隆里电丝（Lonely Dance）的孤独已足够让沃尔沃在车市的芸芸众生中独树一帜。

需要解释的是，我们体验的这台试驾车是指导价32.8万的C40 RECHARGE四驱高性能版PRO，所有的驾驶感受和配置体验完全基于这台车。但由于试驾时间只有半天，关于能耗等方面并没有进行详细测试，所以这篇更多的是关于C40 RECHARGE四驱高性能版PRO的体验，并不算详细评测。

颜，到位了

先说外观。C40 RECHARGE外观上的沃尔沃味很浓。就拿大灯来说，标志性的雷神之锤日间行车灯和同品牌的燃油车如出一辙，正面看过去，除了封闭式的格栅外，你几乎分不清ta和同品牌其他车型的任何区别。

如果不是看了资料，笔者真的不知道C40 RECHARGE的大灯采用了84颗自适应LED，能实现10种照明模式，3种远光和7种近光，大幅提升夜间行车安全性。

嗯，沃尔沃就是这么低调。

来到侧面，C40 RECHARGE轿跑SUV的美感开始显现。溜背的造型配合黑色轮眉侧裙的设计，跨界感十足。值得一提的是，C40 RECHARGE的快充和慢充接口分开分别放在了同侧车头和车尾，这点并不常见。尺寸方面，C40 RECHARGE长宽高分别为4440/1873/1591mm，轴距为2702mm。

来到车尾，C40 RECHARGE设计了顶置式分流器和定风尾翼，即增强了车辆的空气动力学性能，又可以有效降低风阻，减少能耗，视觉效果也更招人喜欢。

C40 RECHARGE的尾灯采用了修饰过的维京战斧造型，相比沃尔沃其他车型来说周围灯带修饰要细了很多，突出了科技感。

将冷淡进行到底

进入车内，C40 RECHARGE几乎完全没给笔者任何惊喜。12.3英寸液晶仪表和9英寸中控竖屏的组合很沃尔沃，也很极星。

12.3英寸液晶仪表操作起来比较简单，很容易上手。车辆信息和导航、自适应巡航状态都能在上面显示，清晰度不错。要是能配色HUD抬头显示就更好了。

需要肯定的是，沃尔沃还是针对中国消费者的喜爱有所改变的。就比如C40 RECHARGE的车机集成了华为、阿里、高德、科大讯飞、腾讯等巨头的软件，语音呼入甚至可唤出“天猫精灵”让其控制家里的电器，但粗糙的UI设计和不那么灵敏的反应速度还是让C40 RECHARGE的车机体验算不上优秀。

不客气的说，C40 RECHARGE的整体内饰唯一让笔者满意的点就是沃尔沃家族的水晶档把。包含13个扬声器的哈曼卡顿音响系统只能算同级中相对不错，距离优秀还有一定距离；中控台和门板上的小设计很用心，却难以掩盖大面积硬塑料带来的廉价感；座椅和地毯所采用的100%环保材料虽然值得表扬，可问题是中国消费者更多的还是喜欢并不那么环保的真皮甚至是皮革材质。

当然，该表扬的还是需要表扬。C40 RECHARGE尽管作为一款轿跑SUV车型，后排乘客的头部空间还是得到了保障，只是受限于尺寸原因腿部空间没那么宽敞，但绝对够用。

温柔的猛兽

最后来聊聊驾驶体验。我们这台试驾车采用前后双永磁同步电机，最大功率300kW，峰值扭矩为660 N·m，0-100km/h加速时间仅需4.7s。配备了78kWh电池，CLTC综合续航为530km。底盘和悬架方面，C40 RECHARGE采用的是前麦弗逊+后四连杆的悬架组合，配合可以自动调整的FSD可变阻尼减振器，也做到了50:50的前后轴荷配比。

起步初期，电门踏板对于动力输出把控非常精准，动力输出十分线性且细腻。和燃油车几乎没有区别的体验让笔者这个新能源车主一时有些恍惚，这到底是不是一台新能源车？

直到笔者深踩电门，电机瞬间最大扭矩所爆发出来的推背感还是让笔者感受到了肾上腺素飙升的快感。我们这台试驾车选装的了235/45 R20、后255/40 R20规格的轮胎，除了操控灵活、抓地力强以外，也尽可能的提升行车稳定性。

在制动方面，C40 RECHARGE的刹车踏板无需适应。没有虚位，随踩随有，低速不急停，高速刹得住，制动力度与车身自重带来势能的比例很协调，能给予驾驶者充足的信心。方向盘手感适中，但前半段有一点点虚位，不算非常线性。

C40 RECHARGE还拥有单踏板模式，作为Model 3车主，笔者对单踏板非常适应。单踏板模式的优势在于适应过后非常习惯，但缺点在于初期会有一段较长时间的适应过程，而且单踏板模式会在一定程度上颠覆此前的驾驶习惯。相比Model 3，笔者还是更喜欢C40 RECHARGE这种将选择权交给用户的做法。

辅助驾驶方面，C40 RECHARGE中规中矩，自适应巡航、车道保持等功能也都有配备。当然，沃尔沃城市安全系统也是用户选择它的一大重要因素，智能避让、倒车侧预警、追尾预防等，都可以在安全性上得到更多保护。

就现阶段来说，C40 RECHARGE更多的还是突出一个稳字，无论是设计还是配置，亦或是驾驶感受，都在尽可能的不让用户产生从燃油车切换到新能源车的割裂感。但在细节上，无论是大面积环保材料的运用，还是那种对明知中国消费者没有那么买账的“北欧冷淡风”的坚持，都在展现着沃尔沃自己对转型新能源的理解和向往。

是啊，电动化不是简单的能源改变，而是向全面可持续发展的转变。但这样坚持自我的孤独究竟多少人能理解？这样做在会不会付出比较大的代价？这份坚持最终能收获多少认可？

不是每个问题都需要有回答，我们也不过是在经历过程。