 在2022世界动力电池大会上，广汽集团董事长曾庆洪直言在动力电池成本的影响下，广汽也将为宁德时代打工。一时间，似乎引发了一场下游新能源车企，对动力电池供应商的吐槽大会。但作为吃瓜群众，且不要先急着站队。在大佬们悠久的谦虚文化中，什么亏本卖、不赚钱，都是听烂了的口头禅。就跟古人称呼自己儿子为犬子一样，不能当真的事。那么今天也就来扒一扒，新能源汽车这块快速蹿红的唐僧肉，到底被谁吃走了大块。  刨除后期使用成本、政策补贴等因素，新能源车产品本身的价格，对于消费者而言，显然是相对更高的。比如定位中型轿车的特斯拉Model 3，其定价已经来到30万元左右。而产品线更为丰富的比亚迪，则对比的更为明显。同样是定位紧凑型轿车的比亚迪秦PLUS系列，在配置差不多的情况下，其纯电版本的定价明显要高于插混版本。从新能源车的定价不难看出两点：第一，其价格区间明显高于传统燃油车时代的主流产品；第二，动力电池的容量对于新能源车的定价有很明显的影响。 根据部分车企的说法，动力电池对于其新能源车产品的成本，占到了40%至60%的水平。按照这个说法，似乎新能源车的利润大头，就是被动力电池供应商赚走了。那么以宁德时代为主的动力电池供应商们，到底冤不冤呢？ 把“锅”推给原材料，似乎没啥问题首先我们来看最基本的财报逻辑，据宁德时代2021年财报显示，该财年总营收突破1303亿元，同比增长超159%；归属于上市公司股东的扣除非经常性损益的净利润超134亿元，同比增幅超215％。而今年一季度，宁德时代总营收为486.78亿元，同比增长超153%；归属于上市公司股东的扣除非经常性损益的净利润为9.77亿元，同比下滑超41%。如果只看这个数据，感觉宁德时代确实实在“赔本赚吆喝”，毕竟营收仍然保持超高的增长率，但净利润却大幅下滑。而且根据宁德时代Q1的业绩说明会，他们在一季度内并未做出调价动作，但是在二季度将会通过调价实现“毛利率的恢复”，使公司的盈利水平有“合理修复”。  宁德时代等动力电池企业当然也有理由，那就是更上游的电池原材料在2022年开启暴涨节奏，而且这些上游供应商也很“配合”。随着上半年已经告一段落，各家上市公司有关上半年的盈利状况也逐渐浮出水面。根据上游资源类公司目前的公告来看，可谓是一片飚红。比如天齐锂业上半年预计最高利润能够达到116亿元，“保底”也在96亿元水平，利润同比增幅110倍以上。如果说天齐锂业是“个例”，那么融捷股份、天华超净、西藏矿业这些与锂矿业务联系紧密的公司，上半年预计利润也都有8、9倍，甚至40倍的同比增幅。而以电池级碳酸锂价格来做参考，去年上半年，该价格还稳定徘徊在8-9万元/吨水平，今年上半年的价格则冲至40-50万元/吨。由于目前大部分公告都只涉及到营收、利润，对于出货量以及其它部分涉及较少，无法进一步推算上游资源类公司收益暴涨的具体因素。但要说上游企业才是攫取新能源汽车利润的大户，似乎并没有问题？  但其实这点也不绝对，从部分发布公告的锂电池企业来看，今年上半年的财务数据一样值得高兴。比如南都电源、比亚迪、多氟多等等，它们在今年上半年预计利润能达到1-3倍，甚至是13倍的同比增幅。总之，只要粘上了“锂”，上半年的收益都能呈现飞跃状态。与之形成反证的是诸如新纶新材、超华科技等，以铝塑膜、铜箔等为新能源车产品切入点的企业，成为上游供应链中，利润同比跌幅的代表。 算细账，宁德时代真没涨价？这样一看，宁德时代好像有“恶意喊冤”的意思？于是我们继续来算账。2021年宁德时代动力电池出货量为116.7GWh，而其动力电池系统贡献的营收约为914.9亿元，“粗放单价”约为784元/kWh。而2022年，目前能够查到的数据是，宁德时代一季度装机量达到33.3GWh。再加上动力电池业务占宁德时代总营收的比例都相对较高（2020财年占比约78%，2021财年占比约70%）。所以，以此推算今年一季度宁德时代的“粗放单价”为1100元/kWh左右。考虑到去年四季度的“时间差”，宁德时代说一季度没涨价，确实是有可能的事。  而去年电池级碳酸锂全年的均价大约是13万元/吨，今年一季度的平均价格大约是44万元/吨，差额在3.38倍左右。而仅根据今年一季度“未涨价”之前的宁德时代财报数据来推算，它的单位出货量营收缩减比例大约在3.43倍。从净利润角度来推算（参考动力电池业务占比，及毛利率状况，以65%的利润占比来推算），去年单位出货量利润约为74.6元/kWh，今年一季度的单位出货量利润约为19元/kWh，差值在3.9倍左右。可以看到，预估数据之间的差值，基本都是比较“契合”的（以上数据为估值推算，与实际情况有所差异，仅供参考）。  当然，这只是以碳酸锂的口径来推算上游成本的压力，同时也并没有考虑上下游的“时间差”，但即使如此，宁德时代可以“忍”到第二季度再提价，也算是情理之中的事了。那么宁德时代口中，通过涨价使公司的盈利水平有“合理修复”，又是指的什么呢？ 再不多赚点，比亚迪就赶上来了恐怕宁德时代担心的还是自己的护城河不够深的问题，比如在动力电池技术路径方面，同样以今年一季度的数据为例。今年1-3月份，国内动力电池产量累计100.6GWh，同比增长206.9%。其中三元电池产量38GWh，占总产量37.8%，同比增长113.7%；磷酸铁锂电池产量62.4GWh，占总产量62.0%，同比累计增长317.2%。可以很明显看到，以磷酸铁锂电池无论在占比还是增速上，都跑赢了大盘。这对于宁德时代而言，显然是不利于它与比亚迪之间的缠斗。  于是我们也可以看到，就在今年，宁德时代无论是在密度低于磷酸铁锂的钠电池，还是磷酸铁锂电池的升级版磷酸锰铁锂电池（M3P电池）方面，都有在短期内能够商业化的计划。就在近日，福特与宁德时代，就磷酸铁锂电池达成合作协议。据悉，该协议将确保未来十年福特的动力电池供应。但是研发显然是要花钱的，根据2021年财报，宁德时代研发投入达到76.91亿元。以归属于上市公司股东的扣除非经常性损益的净利润来计算，其研发投入已经约等于净利润的57%以上。  除了卷技术，还得卷产能。宁德时代目前共布局了10个生产基地，其中以德国图林根州规划产能14GWh的工厂最为昂贵，计划总投资额高达18亿欧元（约合人民币124亿元）。可见，单就这一个工厂的投入，就可以比肩宁德时代一年的净利润了。而截至去年底，宁德时代锂电池产能为170GWh，在建产能约为140GWh，预计2025年产能达到670GWh。可就算是如此，根据目前披露的信息，诸如比亚迪、蜂巢能源、中创新航等竞争对手，在2025年的产能目标也均超过了500GWh。至于说产能过剩，宁德时代自己在一季度业绩说明会上也并不否认。但同时也强调优质产能的稀缺性，以及无效产能过剩的差异。至于当下，对于这些电池大佬而言，跑马圈地才是最重要的。  那么车企就只能吃下动力电池企业互相卷的哑巴亏吗？那也是想多了，对于车企而言，何尝不是在圈地的过程中。只不过集中性相对动力电池企业而言，更为薄弱和初级，难以形成集群效应。但不要忘了，在极为成熟的传统汽车领域，车企对于供应链是具有绝对话语权的。随着新能源汽车的发展，上游供应链与下游车企之间的博弈或许也会朝着这个方向发展。只不过对于当下而言，吃惯甜头的车企一时有点不习惯罢了。 文章来源【路咖汽车】版权归原作者所有 |
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