 一件新事物的发生，与传统认知的反差越大，背后所代表的东西就越多。 比如，特斯拉不断巩固着自己的市值增长，最终稳居全球市值最高车企，压着宝马、奔驰、丰田等等，背后所显示的是对投资领域对市场趋势的新认知。 而当比亚迪进军日本市场的消息一出，同样暴露出极大的反差。日本，一直以来被誉为最排外的汽车市场，销量前10位全为日本本土车企，BBA能在韩国市场啃下份额，但只能在日本市场被边缘化。不过，相比而言，比亚迪当下的境遇不错，在日本电动大巴领域市占率超过70%，而且和丰田进行了深度技术合作。然而，就在比亚迪进军日本的背后，显然除了出海之外，还有着别的思考。 销售目标17辆/月/店，比亚迪的重心不是销量？和欧美市场一样，当下的日本汽车市场，处于销量低谷，2021年总计444.8万辆，连续第二年低于500万辆，同时2019年、2020年、2021年三年一直在连续下滑，现处于10年来最低水平。 不过，变的是销量数字，不变的是“进口车禁地”“新能源车禁地”这两大称号。  进口车禁地，日本汽车进口协会（JAIA）在2022年1月11日公布了2021年进口车销量（日本车企生产的汽车除外）为25.975万辆，同比增长1.4%。占整体市占率约5.8%，在每个月的统计表里，只能被归为others。而且在日本进口车市场里，主要以大众、奔驰、宝马三家所占据，美系及欧系其他品牌，早已淡出。 新能源车禁地，比进口车的境遇更惨。2021年日本新能源汽车销量4.52万辆，市占率1%，和2015年我国新能源车销量的认可度差不多。  所以，这是一个即不欢迎海外品牌，也不欢迎新能源汽车的市场。 但，在比亚迪公布进军日本的官方表述上，我们能找到一些反差点，其表述是，“将携手本土优秀的经销商和合作伙伴，逐步建立完善的销售和服务体系，为日本消费者带来更加绿色环保的出行方式和更好的服务体验。” 话术背后，大体上是比亚迪要从头开始耕耘这片新能源汽车荒原。其所说的合作伙伴，即包括技术上深度合作的丰田，也包括电动巴士领域的投资人，建立销售和服务体系，则直指充电、维修、电池等方面的体系建设。  根据Zenrin的数据，日本2021年新能源汽车充电桩数量，从3.3万根下降至2.9万根。同时，已有数百个充电桩被闲置，越来越多的充电桩因为8年的平均使用寿命即将到期，已经被停用。这个数字，只相当于北京市2019年充电桩数量的14.5%，而日本面积（37.8万平方公里）是北京市面积（16410平方公里）的23倍。很显然，给汽车充电这种事儿，在如今的日本，体验会很痛苦。 当然，只要资金到位，借由比亚迪在中国市场里的运营经验，补能网络、售后网络都不是什么难事。真正值得剖析的，是它的销售网络计划。  比亚迪的日本市场销量目标是，2025年开始，实现2万台/年； 比亚迪的日本市场销售网络目标是，2025年开始，在日本全国开设100多家专卖店； 换算一下，这直接透露出比亚迪初期想在日本市场的重心计划，至少初期并不是卖车、市占率或者快速盈利。1个月只要卖出1700辆车，平均每家专卖店1个月只要卖出17辆车，平均2天卖一辆车，这放在任何市场里，几乎都是一件不怎么赚钱的事儿。  不过，也有日媒和日本汽车消费者给出了其他的观点，如，比亚迪能产生鲶鱼效应，让不想快速转型的日本汽车行业，开始感受到压力，实现主观意愿和动作上的调整；以及，丰田能够借此进一步吞下市场份额（当下已经很高，为44%左右），用与自己深度合作的比亚迪，牢牢的把控日本汽车市场，毕竟本田、日产等，还沉迷在燃油车、混合动力的温柔乡。 二者看上去都很有道理，不过最终的结果如何，短期内是不可预测的。毕竟，全世界的碳中和目标，因为多变的全球格局，在反复横跳。日本在G7公报上尝试抹掉禁燃的相关话术，是眼前刚发生的事。 纵观130年汽车历史，“洗掉逆向研发标签”，才是深层任务汽车，从西欧诞生，并崛起。随着福特大规模发展流水线，进入第二阶段。后有因为丰田的精益生产、精益制造等，进入第三阶段。 这之中，如同芯片产业一样，具有先发优势。后发者想要完成全球化，就必须要经历先发者的严苛检验、考察，甚至是不断的挑刺儿。  丰田的发展历程，就是这样。1935年，丰田A1轿车、丰田G1卡车诞生，底盘与动力，是深度逆向雪佛兰Victoria的产物。后续，太平洋战争爆发，丰田的逆向车型也逐步变成了沃尔沃PV60、大众甲壳虫，并在二战结束后，又一次以美国车型为主要逆向车型。 初期以模仿为主，中期快速完成技术突破，后期实现技术创新，建立市场优势。最终，20世纪80年代，日本站上了全球汽车工业的中心，麻省理工学院募资进行了历时5年的研究，参观走访超90家制造工厂，形成116篇研究报告，写出《改变世界的机器》，让全球车企开始被丰田模式所改变。 制造技术创新，之后是动力、变速箱、材料等领域的全面创新，除了为人所知且如今大热的油电混动之外，爱信精机、电装等子公司的技术推进，也直接改变了美国消费者认知。再叠加上几次全球石油危机的DeBuff，日系车的经济性得到有效证明，最终跨过了“美系车Vs日系车”的修昔底德陷阱。 本田、日产、现代、起亚，这些从上世界80-90年代开始，在全球完成崛起的车企，基本上都是丰田的路线。先在本土市场拿下夯实份额，之后在欧洲、美国汽车工业制定的规则之下，完成技术超越，最终跨过原有限制。 所以，摆在比亚迪眼前的机会点就是，已经在中国本土市场里取得了新能源销量基盘的稳定，接下来，要寻求在全球舞台上和大众、丰田、本田、特斯拉等，进行对垒。至于为何切入日本，背后还有玄机。 直冲欧美？几乎不可能，但冲日本，有可能几年前，国家层面开始鼓励车企出海，尤其是手里有技术优势的新势力出海。截止目前，成功登陆美国市场的车企为0，原本，恒大有机会在和贾跃亭FF的争斗中率先登陆，但一道301法案，直接让FF成为美资核心技术，无法被收购。  欧洲市场，登陆的门槛比美国稍微低一些，但取得实际销量，或者有初期较好市场反馈的，也为0。带着中国血统的车型，2021年销量最高的为混血的极星2，数字1.47万台，第二为被上汽收购的英国品牌MG名爵ZS，第三名是2020年已进入欧洲的爱驰U5，销量1676辆，第四为比亚迪唐EV，销量1069辆，第五为小鹏，但3款车型总销量只有474台，第六为蔚来，蔚来ES8一款车销量为200辆。 从数字上看，中国车出海欧美的境遇都不好。尤其是欧洲市场的纯电动车型渗透率已经接近20%，但在明显增量的市场里，不带有欧洲血统的中国车并不能占到什么便宜。 你我面前有一个不争的事实，因为发力速度较晚，且始终在燃油车时代处于追赶者位置，中国汽车工业在海外消费群体心中存在认知不足现象。甚至，因为众泰皮尺部、陆风近几年的一系列骚操作，蒙上了不少负面形象，比如保时捷CEO在众泰展台上尴尬的撇着嘴，比如路虎成功在诉讼上赢了陆风。   简言之，当前的中国车企出海，只是表层上的出海，即符合当地对汽车技术的基础法律法规要求，进行引入。但，实际上除非有着极强的技术创新，很难短时间内改变消费者认知。 甚至是，在日本市场，即便有着极强技术能力的特斯拉也一样没法打开销路。2021年，其全球市场交付量93.6万台，但在日本市场，全年只卖出了5200辆车。这背后，不仅是因为使用场景不便利（充电设施不完备、维修保养不方便），更因为，消费大环境话语权牢牢被本土车企所把控。  “混动才是最优方案，成熟技术更安全，使用大量贵金属和稀有元素做电动车可能并不环保”，这些论调，一样是日本汽车市场里消费者被日常灌输的理念。环境，造就消费者意识，换言之，如果原有的巨头在宣传层面不给电动车机会的话，电动车很难站住脚跟。   不过，这次不同。因为比亚迪和日本最强车企丰田有合作，且从很多细节上看，是丰田主动寻求进行合作。如，2019年6月被爆出的内部会议资料中，PPT照片写着Project Dreams，丰田logo上方写着Drive your dreams字样，众多元素都在迎合比亚迪。另外，2019年丰田官网所发布的消息来看，后续推出的一众车辆将使用丰田品牌商标，这一定意义上能理解为丰田主动寻求合作。另外，在2019年11月双方达成协议后，比亚迪廉玉波在当时所说的一句话， “期待通过此次合作，实现比亚迪在‘纯电动车市场的竞争力’‘研发能力’等方面与丰田在‘品质’‘安全’等方面强强联合，并根据市场的需要尽快推出受消费者喜爱的纯电动车。”也预示着，电动技术层面的主导更多由比亚迪完成。 所以，当先发强势企业，在某一市场给到了自己的合作伙伴机会时，比亚迪所面对的局，自然是要比进口车、特斯拉在日本市场更好。 写在最后：除了上述的一切之外，关于比亚迪、中国汽车的想象空间还有很多很多。 尽管，直接进入美国市场举步维艰，真正在欧洲市场站稳比较困难，但，如果找到一个合适跳板，进行能力验证，甚至是带上丰田的车标进入北美市场，那很有可能敲开海外市场的大门。 同时，从近几年各大车企的新布局来看，你我还会发现，头部企业们都在做大量新储备，寻求打破传统的限制。  比如吉利，向韩国雷诺注资，尝试韩国市场的同时，也在谋求借由韩国这个跳板进入美国市场；以及，其收购Lotus，和沃尔沃创造新品牌极星，和沃尔沃创新新品牌领克等，当下已经初步在欧洲市场收获销量。尽管国际关系上，有着一众压力，但其的推进决心还是在的，没有只想着在本土市场内卷下去。 当下的比亚迪，其实也是如此，从技术上的浅层合规，再到海外消费者认知里的深度合规，以及与头部车企的合作与捆绑。一旦其能够在日本市场里得到好评，那就会慢慢改变海外消费者的既有印象了，中国车已经早非当年，有了相应的真本事。 当然了，前路上的挑战也有很多，比亚迪的销量目标与计划不大，体现着自己的谨慎。但，一旦日本市场站住了，那接下来的欧美市场突围，也就有戏了。还会侧面对中国品牌在海外的整体认知改变，带来新印象。 文章来源【路咖汽车】版权归原作者所有 |
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