近两年，混动车市场非常热闹，不光有日系的丰田THS（卡罗拉、凯美瑞等车型的双擎系列）、本田i-MMD（雅阁、CR-V的锐·混动系列），自主车企也开始全面扩展混动产品线。特别是在比亚迪DM-i系列火爆之后，长城柠檬DHT（哈弗H6S）、奇瑞鲲鹏DHT（瑞虎8 PLUS鲲鹏e+）、吉利雷神Hi·X（星越L Hi·X）、长安iDD（UNI-K iDD）、广汽矩浪GMC2.0（传祺影酷）如雨后春笋般涌现，堪称“神仙打架”。 如今，国民神车——五菱汽车也正式“插足”混动车领域，先期推出的上蓝牌的油电混动系统（不支持外接电源充电），随着官方披露相关技术细节，我们对其技术方案也有了更清晰的了解。而从工信部近几期的申报信息来看，首批搭载这套系统的会是银标系列的凯捷HEV（家用MPV）、星辰HEV（都市SUV）。   五菱凯捷HEV   五菱星辰HEV 首先，我们先聊聊基本的混动技术解决方案。 甭管蓝牌绿牌，目前日系/中系的混动车都采用的前桥双电机的混动设计思路，相比于欧系/美系，其最显著的特征是：发动机大多是经过电气化改造的混动专用型号，前桥有两台电机，同时不带独立变速器。   中日混动方案：前桥双电机，没有独立变速器 这种思路主要通过双电机和发动机的机电耦合/功率分流来实现整车的动力/车速调节，虽然部分车企的方案会带有2到3个挡位的变速模块（例如长城/吉利/奇瑞），但始终不改变“绝大多数工况主要靠电驱系统控制车速”的客观事实。  五菱/比亚迪/丰田：没有变速机构和挡位  长城/奇瑞/吉利：有2-3个物理挡位 回到五菱汽车开发的这套单档电磁式DHT（混动专用变速箱），单从技术方案来看其实和比亚迪DM-i比较类似：没有采用齿轮变速机构来调节发动机转速/扭矩，最核心的优势就是即便完全不充电也非常省油。  通常为没有皮带轮系的混动专用引擎 这种方案会更强调电驱作用，因为这种专用型的阿特金森循环发动机（带T的常用米勒循环）只有在相对狭窄的转速区间才能发挥最高的热效率，一般都在2500rpm左右，所以，为了照顾燃油经济性，需要车速达到80km/h左右，2500rpm转速的发动机才能和传动系统耦合。  正是因为这种“大道至简”的技术特点，目前服役的国产混动车里最省油的依旧是比亚迪DM-i系列，未来也包括五菱的DHT系列。当然，对比低车速下（最低能压到20km/h）发动机就能耦合到电驱传动模块的上面几位（带2-3挡变速，能给发动机减速增扭），其地板油加速能力天生会弱一些，除非你使用非常大功率的电池/电机。 那么问题来了，五菱DHT是照抄了比亚迪DM-i的技术解决方案吗？ 当然不是，而且区别很大。  五菱星辰DHT：2.0L发动机，蓝牌混动 首先是在发动机部分，根据申报信息，凯捷HEV和星辰HEV两款车型都配备的是2.0L排量的自然吸气发动机，如果是燃油车的奥拓循环不可能只有100kW的最大功率，所以大概率是阿特金森循环，这就和比亚迪DM-i系列的1.5L/1.5T晓云发动机不一样了。  五菱DHT：电池不大，不支持纯电模式 另外是在电池部分，得益于比亚迪相对充足的电池供应，所以DM-i系列全系都使用的大容量锂电池组，唐DM-i/汉DM-i甚至把纯电续航“堆”到了200km+，上绿牌；目前来看，凯捷DHT、星辰DHT没有这待遇，虽然也是锂电池组，但容量小，不支持外接电源充电，上蓝牌。因为电池只作为电能中转，所以整车油耗水平预计和DM-i系列的亏电油耗差不多，在4L/100km上下。 本质上，五菱DHT和比亚迪DM-i，更为核心差异的还是体现发动机和DHT模块的耦合/解耦方式上，这也是混动系统的核心技术。  通过离合器进行耦合/解耦 包含比亚迪、奇瑞、长城、本田在内，这几家都使用电控液压离合器进行机电耦合/解耦，说白了，是电驱，还是直驱，或者并联混动，主要看离合器是松开的还是压紧的。其优点是对转速差容忍度高，复杂工况下有一点速差也可以靠离合器弥合，当然，毕竟是有速差，所以工作方式切换时多多少少会有那么点闯动（本田i-MMD发动机输出端还有一个扭转减振器，有弹性的转速能帮助降低耦合难度）。  电磁离合脱离：电驱行驶 五菱开发了这套单档电磁式DHT系统，顾名思义就是用电控电磁机构进行机电耦合/解耦，不需要盘式的离合器，在各种复杂工况下，执行机构都能精准同步发动机转速和轮端车速（本质是DHT模块的发动机端牙盘转速），从而让“从电驱到直驱”的过程更丝滑。  电磁离合接合：直驱模式（混动） 虽然暂时不清楚是怎么实现的（有点数控机床双主轴高速同步对接的味道），但按照官方给出的数据，这种电磁式耦合方式能将前/后齿轮盘转速差精度控制在50rpm以内，这是4倍领先于行业DHT的控制精度。 不愧是五菱！ 最后，我们不妨在聊聊丰田、吉利是如何实现机电耦合/解耦的，这两家的油电混动车都没有使用离合器，而是使用了行星齿轮组的技术解决方案。  丰田THS：行星齿轮组耦合/解耦 不同于传统的齿轮啮合的二元关系，最基础的单排行星齿轮组有太阳轮、行星轮、行星架、外齿圈四个模块相互啮合，可以为发动机、驱动电机、减速器提供多元关系的耦合/解耦需求，对转速差的容忍度极低，无需离合器，也能让不同输入转速正确啮合，并输出动力。（行星齿轮变速器6AT/8AT，也是这个机械原理。）  吉利Hi·X：两组行星齿轮，耦合解耦+挡位切换 当然，缺点也有，因为是三元关系，所以没法像离合器那样彻底解耦某一项动力输出，强行解耦会使得某些齿轮高速空转，所以纯电模式就有点烦；所以，丰田第四代THS放到双擎E+系列上需要在发动机输出端额外加一组离合器，好让TA能完全停机。 ●总结：  比亚迪DM-i之后，各国产大厂对于混动技术都是“八仙过海，各显神通”的状态，虽然通过模块化的组合，实车外特性表现各有差异（HEV/PHEV、1.5L/1.5T、低功率/高功率、前驱/电四驱），但都秉承了“电驱为主，更省油”这一大方向。 从技术角度来看，五菱这套单档电磁式DHT系统没有跳出“前桥双电机，不带变速器”这一国产混动系统的大框架，但在机电耦合/解耦的技术解决方案上给出了新的理解，出于电控啮合的精准特点，个人对其高效、经济、平顺表现很有信心。再结合五菱汽车在整车性价比方面的一惯优势，未来的凯捷HEV、星辰HEV无疑会非常值得期待。 文章来源【中国汽车消费网】版权归原作者所有 |
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