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“动力电池成本已占到我们汽车的40%-60%，我现在不是给宁德时代打工吗？” 这是广州汽车集团股份有限公司董事长曾庆洪在2022世界动力电池大会上的演讲中所说的话。当然，这句话前半句是事实，后半句是玩笑。  事实上从新能源车诞生之初，动力电池的成本的确占了整车成本的大头。不过电池厂商也在喊冤，宁德时代董事长曾毓群就回应称：是上游材料涨价，导致电池厂商成本增长。“今年碳酸锂价格短期暴涨，但矿产资源储备丰富。” 其实在2020年之前，动力电池的成本还是在逐年下降的。2019年的时候，磷酸铁锂电池的报价已经可以在0.8元/Wh左右，采用CTP方案的磷酸铁锂电池系统已经可以做到0.6元/Wh以下；三元锂离子电池的价格区间为0.8-1.2元/Wh。  这是什么概念呢？一辆价格在15-20万元区间的，续航标称在450-500km左右的电动车，一般配备的都是60kwh左右的磷酸铁锂电池，电池的价格大概就在5万元左右。 那个时候的新能源车市场还没爆发，动力电池的原材料，包括碳酸锂、石墨、六氟磷酸锂、隔膜等材料的供求关系趋于稳定，甚至是出现了供大于求的局面，所以甚至会出现降价的趋势。 但是2020年之后，随着新能源车市场的爆发，电池原材料价格开始上涨。2022年，碳酸锂的价格一度突破50万元/吨，而仅仅一年前，碳酸锂的价格还不足6万元/吨，这一轮的涨幅超过了800％。  这种成本上涨的压力，让宁德时代也不得不开始涨价。从去年下半年到今年，宁德时代的电池价格已经上涨了两次，每次涨价一万元。有最新的统计数据显示，国内的磷酸铁锂电池售价约在3-4元/Wh，锰酸锂和三元材料电池约在4-5元/Wh。还是以60kwh电池包为例，现在的价格或可达到18万元。买电池送车，并不是一句玩笑话。 宁德时代作为行业的龙头，毫无疑问是赚钱的，但并不代表电池厂商都在赚钱。国轩高科、欣旺达、亿纬锂能的业绩公告都显示，普遍都处于增收不增利的局面。孚能科技2021年甚至还出现亏损扩大。 那么真正赚钱的是谁？显然是上游原材料企业。看看几家上游供应商： 雅化集团半年度业绩预告，预计实现归母净利21亿元至23亿元，同比增长542.79％至618.52％。  天齐锂业半年度业绩预告，归母净利润9亿-11.6亿元，同比增长11089.14%-13420.21%。  还有赣锋锂业、盐湖股份今年的上半年业绩预告，净利润也都有300-500%的同比增长。所以，最后的逻辑是整车厂在给电池厂商打工，笑的是上游原材料企业。 每吨磷酸铁锂，需要消耗0.96吨磷酸铁与0.25吨碳酸锂。2021年全年，我国动力电池装机量累计154.5GWh，同比增长142.8%。其中磷酸铁锂电池装机量累计79.8GWh，占总装机量51.7%，同比增长227.4%。而工信部数据显示，2021年我国碳酸锂产量为24万吨，同比增长40.4%。  看起来，新能源市场这两年的迅猛增长，对动力电池的供需矛盾是支撑碳酸锂等原材料上涨的主要原因。但业内也有不同的声音。 蔚来李斌就曾经表示，“我们对上游各环节做了深入研究，认为当前碳酸锂涨价的投机性因素更多，供应和需求之间并没有那么大差距……” 李想也在今年3月的中国电动汽车百人会上炮轰碳酸锂，称碳酸锂的成本可能就3-5万元/吨，不应该那么贵，这是暴利。  也有市场分析直接指出，碳酸锂价格的暴涨不乏有炒作因素，有部分锂盐供应商和中间贸易商囤货惜售。 显然这种分析也不无道理。目前市场把对新能源车未来几年的成长预估，尽数反映到当下的原材料价格上，这显然是不合理的。即便是算上碳酸锂等原材料的开发和生产成本上升，这种价格一年翻上将近10倍的变化也很难单纯用供需矛盾来解释。  但是，现在新能源是风口中的风口。 只要新能源市场还处在高速增长的势头下，市场、资本的热情就不会消减，上游供应商就连增产的动力都不会有。否则高增长的利润和股价如何维持？因为它们锚定了，就算原料成本高企，整车厂最终都会买单。 电池厂商要控制上游原材料，整车厂要自产动力电池，都是希望降低中间成本。可以，但没有一两年以上的时间不可能落地。 在此之前，整车厂为电池厂打工，原材料供应商在背后偷笑的局面无法改变。（文/优视汽车 老炮） 注：配图来自网络，权利归原作者所有，一并感谢！本文仅代表作者个人观点，不代表优视汽车的立场。 文章来源【优视汽车】版权归原作者所有 |
我查阅了下最近几期的销量数据，得出了一个相对片面的结论：30万乘用车，年轻人宁愿去买汉、唐，也不愿意买XEL、揽胜极光。比亚迪的6月销量显示，唐EV的销量是8134台，而汉EV销量则达到了25439台。从定价上来说，这 ...
“作为一家致力于电动化、智能化转型的科技型企业集团，吉利控股集团通过入股合资、自研自产等方式，围绕电池技术创新、电池材料、充换电运营、光伏绿电、回收利用等领域，与电池上下游产业链协同发展，已经形成生态 ...
