比亚迪进军日本乘用车市场 仍需面对这三座大山

7月21日，比亚迪股份有限公司（以下简称比亚迪）日本分公司（BYD JAPAN株式会社）在东京召开品牌发布会，宣布正式进入日本乘用车市场。与此同时，比亚迪公布并亮相了元PLUS（atto 3）、海豚（dolphin）和海豹（seal）三款即将在日本乘用车市场发售的车型。元PLUS预计于2023年1月发售，海豚和海豹预计分别于2023年年中和下半年发售。

一时间，比亚迪进军日本乘用车市场的新闻充斥各大新闻平台，也引起了广大网友的讨论。日本是世界上公认的汽车强国，丰田、日产、本田、铃木、马自达、五十铃、三菱等诸多汽车品牌和企业在燃油车领域享誉全球，在当今中国汽车市场也是备受好评。中国品牌能够有自信进军日本这个成熟的汽车市场，可以说对国人来说，冲击力自然不小，引起关注和讨论也是正常的。

不过从新车网小编认为，比亚迪进军日本乘用车市场依旧面临不少困难和问题。

首先，日本乘用车市场是一个成熟的汽车市场，几十年的激烈竞争让市场法规非常完善。虽然比亚迪已经有20余年的汽车生产和制造经验，但是在国内属于自主品牌，在质量方面有一定的容忍度，产品质量控制方面依旧有一定的不足。但是对于日本市场来说，对于比亚迪的容错率可能就非常低了。例如电池续航里程方面，无疑对比亚迪来说，都将是非常大的考验。

其次，比亚迪虽然在日本具有纯电动大巴、新能源储能系统以及纯电动叉车等业务的开发经验，但是在乘用车领域，比亚迪还是一个小学生。特别是比亚迪乘用车也曾出口到中美洲、南美巴西、墨西哥、哥伦比亚、挪威、智利等近海外20个国家和地区，而日本这样的成熟乘用车市场，还尚属首次。成熟乘用车市场的开发经验来说，比亚迪还是非常欠缺的。

恰恰对于比亚迪这个“理科生”来说，经常被提起的缺点，就是经销网络的掌控力度比较差，这也是汽车行业公认的。2022年6月，车质网的数据显示，比亚迪被投诉最多的是承诺不兑现、人员技术操作不规范、销售欺诈、与宣传不符、服务收费和变相收费等问题，而这些投诉大部分与经销商相关，而这些问题也并非一时的问题，是长期以来存在的问题。

而比亚迪宣布，将在日本市场与优秀的经销商和合作伙伴共同开发日本汽车市场。比亚迪能够改变国内饱受诟病的经销商体系管理水平，也是事关日本市场能否成功的关键。

最后，日本虽然在燃油汽车市场非常成熟，但是在新能源汽车市场，特别是纯电动汽车市场或许还是幼儿园水平。根据国际能源署统计2021年日本的纯电和插电混合动力汽车的销量为4.5万辆，在全国新车450万销量当中占比仅为1%，其中纯电动车型更是只有三分之一左右。而且日本的上百个老化的充电桩也没有人维护，很多汽车充电桩也都停用。因此比亚迪在进军日本乘用车市场时，也将面临配套设施不齐全的窘境。与特斯拉拥有超级充电站相比，比亚迪面临的困难将更大。

除了汽车充电桩的缺乏之外，日本还面临着缺电的困境。如果在想在日本销售纯电动汽车，需要配套大量的电力供应，电力从哪里来成了在日本非常争议的话题，也是一时间难以解决的矛盾。这也是日本车企为何在纯电动汽车领域迟迟不发力，更愿意发展氢能源的重要原因之一。

新车网评：

其实，这次比亚迪宣誓进军日本乘用车市场，目前来说，象征意义或许更大于实际意义。从短期来说，比亚迪在日本市场很难实现量的突破，毕竟当地基础设施的缺乏直接制约着市场的容量。从长期来看，或许比亚迪开发日本网约车市场，更有利于降低市场开拓的难度和市场走量，也方便售后服务和汽车充电设施的建设。不过，从比亚迪首批推出的车型来看，海豚、海豹以及元PLUS，属于小型车范畴，更多是面对私人大众市场，希望和日系汽车品牌“硬杠”，而难度也更大的一条路。

来源：新车网评