比容量飙升背后 动力电池迎双重挑战

自补贴与电池能量密度挂钩后，提高产品比容量也就成为企业发展的必然选择。然而在比容量飙升的最后，受影响的却是电池最重要的安全性，以及动力电池企业的盈利能力。

今年以来，降成本成为新能源汽车行业的大趋势，成本压力逐级向上游细分市场传导，包括动力电池、隔膜、电解液、BMS和PACK的市场价格，均呈现出较大幅度的下降，以动力电池市场为例，主流企业的产品价格相比于去年普遍下降20%-30%。业内人士预计，在车企的压力下，明年电池价格至少还会下降20%。

一方面价格不断下滑，导致电池厂商的利润不断被压缩；另一方面补贴退坡和原材料价格上涨，又引发产品生产成本的增加，盈利难已成为企业经营的首要难题。当然电池厂商可以通过优化管理、规模化生产、与供应商深化合作、提高生产效率和产品合格率来缓解企业面临的降成本压力。



今年以来动力电池价格降幅已超20%
不过总的来看，成本降幅远低于产品价格下调幅度，电池厂商的毛利率缩水严重。以国轩高科为例，在10月26日发布的三季度报告中显示，1~9月实现营收37.55亿元，归属上市公司股东净利润6.40亿元，营收同比增长9.7%，净利大幅下滑13.27%。坚瑞沃能也在接受调研时透露，由于产品价格降幅超过预期，今年公司净利润将有所下滑。

“目前动力电池企业还没有哪一家，抛开补贴能实现盈利的。”上海卡耐电池技术研究院院长张海林指出，对于多数电池厂商来说，能否获得补贴直接关系到企业能否盈利，补贴与电池能量密度挂钩后，提高产品比容量也就成为企业发展的必然选择。随着消费者对高比容量电池认可度的不断提高，能量密度日益成为企业立足市场和产业竞争的关键。

能量密度攀升 带来安全挑战

补贴和能量密度挂钩以后，三元路线成为市场主流，动力电池比容量开始不断飙升。相比于去年，客车的系统能量密度从90wh/kg，提升到130wh/kg；乘用车的系统能量密度从85wh/kg，最高提升至150wh/kg。

而根据补贴规定，纯电动客车能量密度达到115wh/kg便可拿1.2倍的最高补贴，纯电动乘用车能量密度达到130wh/kg也可拿1.2倍的最高补贴。显然，多数电池的比容量早已超出最高补贴标准，但国内动力电池的能量密度仍然在不断攀升。



动力电池能量密度基本满足最高补贴要求
究其原因，一方面在国家战略层面，政策提出2020年动力电池的能量密度要达到350wh/kg，目前国内动力电池比容量与之相差甚远；其次从行业趋势来看，动力电池能量密度的补贴门槛明年很可能会进一步提高，为提前应对，整车企业和电池企业提升电池能量密度的脚步很难停顿。

而行业内部竞争逐渐白热化，2020年补贴完全退出后，新能源车企将迎来来自两大层面的挑战：一是汽车市场内部电动车和燃油车之间的竞争；二是新能源产业内部自主品牌与跨国巨头、传统车企之间的竞争。

因此，新能源车企急于扩大份额和巩固市场也就不难理解，而想要快速打开市场，关键在于是否迎合客户的需求，即消除里程焦虑。

各大电池厂商为抢占先机，纷纷加快其新产品的研发进度，以每年一款、每款50wh/kg能量密度提升速度来更新产品。但是很显然，电池能量密度的提升，也意味着电池安全性风险的提高。

因为，对电池企业来说，高比容量产品的研发，需要足够的技术储备和生产设计能力来支撑，需要更长的测试时间和更严谨的验证体系来确保电池安全。但是以目前动力电池厂商每年一款的产品更新速度来看，新电池的安全性很难获得保障。

国轩高科工程研究总院副院长杨续来指出，当前超过140wh/kg的新能源乘用车系统正常情况下各方面的报告没有问题，但后面的性能怎么样，有待市场整体方面的检验。



高比容量推动下检验周期不够
电池性能的提升从来不是一个一蹴而就的过程，通常开发一款电池做一个循环测试都要8个月的时间，验证周期更是高达几年。如果按目前动力电池能量密度的更新速度，产品不可能充分验证之后再投入市场。

同时，高比容量的发展趋势下，动力电池的技术体系必然向三元高镍和NCA转移。但是此前多数电池厂商研发生产以磷酸铁锂为主，三元电池或是未曾量产，或是已经量产但投入和产能有限。

现在，大家突然纷纷开始做三元，其实有很长的路要走。技术本身是有一定的壁垒，但整个市场内企业间能量密度的竞争过于激烈，要是稳扎稳打的话，就可能会被淘汰，勉强推出的高比容量产品，其安全性必然大打折扣。

最后，国内电池型号长期混乱不统一，封装技术不成熟，是动力电池能量密度快速提升后的安全性障碍。

一位技术出身的电池高管谈到，国内的车用动力电池使用的都是方形和软包这种大电池，这两种型号并不像圆柱电池技术那么成熟稳定，电芯能量密度提高到一定程度，存在安全性下降的风险，电池企业太急于追求提高电池比容量，很可能会拿一些不太成熟的材料和技术直接往电池上装。

能量密度攀升 加剧成本挑战

2017年9月12日，国家质量监督检验检疫总局、国家标准化管理委员会批准《汽车动力蓄电池编码规则》国家标准，将于2018年2月1日起实施。该政策有利于完善国内动力电池信息的统一性和可追溯性，在当前动力电池能量密度快速提升的市场背景下，重要性不言而喻。

随着行业监管的逐渐完善，动力电池的主体责任得到强化，比容量攀升带来的安全性问题也能有效纳入行业监督之内，市场内未能充分验证的新电池投入市场后，其合格率必然会低于成熟产品，目前动力电池系统的质保期为8年，8年内出现问题要为客户进行置换，现在置换率提升，电池厂商的成本自然随之增加。

除此以外，电池厂商每年更新一款高比容量产品，带来投资的浪费也会进一步加剧企业的经营成本，动力电池更高能量密度，意味着电池材料体系改变，622/811/NCA体系的每一次推进，必然带来材料体系的重新设计、产线的重新改造、设备的再次更新。



设备更新周期短提升电池成本
这也导致本来可以使用10年的设备，现在最多只能使用3年，投入大量研发资本的每一款电池，本来可以生产5年，现在只能生产2~3年，每一款产品的市场价值被削弱。

对于动力电池厂商来说，不仅要面对补贴退坡、原材料价格上涨、账期拉长、电池价格下滑等外部环境带来的成本压力，更要面对高比容量发展趋势下，投资浪费和经营成本增加带来的生产压力。

动力电池网采访的多家电池企业负责人，他们谈到一个共同感受，即在当前的市场形势下对于企业未来的发展仍充满不确定性。

尤其是对于中小企业来说，未来的机会越来越小，集中体现在产能扩张上，今年动力电池市场轰轰烈烈的扩产潮，实质仅限于大型企业，中小企业无力扩产，与排名前几位的电池企业相比，中小企业的产能几乎可以忽略不计。

大型企业规模化生产带来的成本优势日益凸显，在本已盈利难的市场环境下，大型电池厂商甚至主动大幅下降电池价格，加速淘汰中小企业。

在能量密度提升的趋势下，中小企业整体实力过于弱小，在产品的更新和技术推进上很难跟上大型企业的脚步，而动力电池行业监管的逐步完善，也需要中小企业在提升产品性能上下更多的功夫，市场空间因而被不断压缩。不过如果能熬过行业洗牌阶段，必然能提高中小企业的核心技术和市场竞争力。

业内人士指出，目前国内大厂三元动力电池的能量密度普遍在200wh/kg左右，从国内电池技术的成熟度来看，把电池做到200wh/kg是比较合适的程度。汽车行业是一个良心工程，攸关消费者的生命安全，每一次技术的提升还是需要一个踏踏实实的夯实阶段。

提高电动车续航里程，并非只有提升能量密度一途，车企也应当承担相应的责任，加速电池车的轻量化和平台化生产，共同助力电动车续航里程的提升。

•作者： 易蒙/ 动力电池网sd-dldc